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安如泰山 信守承諾

2022年2月以來，集裝箱海運貿(mào)易進入傳統(tǒng)淡季，上海出口集裝箱運價指數(shù)連續(xù)5周下調(diào)，較年初最高點下降7%。但相較往年春節(jié)淡季，今年春節(jié)期間是真正意義上的淡季不淡，目前上海至美西運價已企穩(wěn)回升，而歐美地區(qū)持續(xù)的商品需求和未見改善的供應(yīng)鏈危機也共同支持運價保持高位。然而突如其來的俄烏沖突升級對未來全球經(jīng)濟和大宗商品帶來極大不確定性，這也為和全球經(jīng)濟緊密相連的集運市場的未來蒙上了一層迷霧。

運費速覽：SCFI小幅回調(diào)后企穩(wěn)，集運市場淡季不淡

2022年2月以來，上海出口集裝箱運價指數(shù)SCFI連續(xù)5周下調(diào)，較1月初最高點下降7%，相較往年春節(jié)淡季回調(diào)達到20%-30%的水平，今年春節(jié)期間回調(diào)幅度明顯減弱，供需錯配之下旺季情形延續(xù)，各主要船公司的裝載率仍然保持在較高水平。2月底，隨著國內(nèi)復(fù)產(chǎn)復(fù)工，發(fā)貨量逐漸恢復(fù)，遠東至美西航線運價率先企穩(wěn)。截止3月4日，SCFI上海至美西運價報8110美元/FEU，環(huán)比上漲0.5%，遠東至歐洲航線的基礎(chǔ)需求依舊旺盛，但受俄烏沖突對地區(qū)集裝箱運量的影響，目前航線運價處于震蕩回調(diào)中。

東南亞市場進入春節(jié)淡季后，市場新出貨源有限，艙位過剩，運價快速下降，2月底報6162.33，較1月底下跌18%。而節(jié)后復(fù)產(chǎn)復(fù)工帶來的出貨量增加存在一定滯后性，預(yù)計當前情況將持續(xù)至3月中旬。

盡管運價有所回撤，但租金市場依然火熱。Harpex 集裝箱租金指數(shù)在 2 月末升至 4407 點，較年初上漲 16%。各船型租金水平均有不同程度的上漲。

需求端： 消費需求增速放緩，地緣沖突下全球經(jīng)濟前路未明

1）主干航線：美國消費需求增速短期仍具韌性，長期漸次回落；歐洲基礎(chǔ)需求仍在，但俄烏沖突之下全球經(jīng)濟走向充滿不確定性。

美國 1 月商品消費支出表現(xiàn)強勁，環(huán)比增長 3.8%，前值-0.6%，耐用品和非耐用品均有不同程度的改善。美國 2 月制造業(yè) PMI 從 55.5 反彈至 57.5，其中耐用品訂單數(shù)據(jù)反彈明顯，批發(fā)商和零售商庫銷比仍遠低于疫情前水平。整體而言，美國商品需求短期內(nèi)保持一 定韌性，產(chǎn)需缺口將繼續(xù)轉(zhuǎn)化為商品進口的需求。

但需要注意的是，2021 年美國商品消費的強勢復(fù)蘇，主要是受到疫情出行限制之下， 消費需求大量流向?qū)嶓w商品，疊加財政刺激對居民收入的提振。而目前美國的商品消費規(guī)模已位于歷史高點，絕大多數(shù)細分商品實際消費支出已超出疫情前的趨勢水平，商品需求已被滿足甚至提前透支。另一方面當前政府福利下降，個人總收入環(huán)比持平但通脹高企，實際可支配收入或有下行，對居民消費意愿產(chǎn)生負面影響。2 月份美國密歇根大學(xué)消費者信心指數(shù)降至 62.8，滑落至 10 年以來最低?？紤]到美聯(lián)儲加息在即，美國經(jīng)濟將進入緊縮通道，預(yù)計當前商品消費的強勁增長不可持續(xù)，商品消費需求增幅將漸次減弱。

歐洲方面，新冠疫情形勢雖較高峰時期稍有緩和，但依然嚴峻，當前歐洲地區(qū)對包括防疫物資在內(nèi)的各類物資運輸需求仍保持較高水平，集裝箱船載運率保持高位。然而俄烏沖突造成了歐洲局部地區(qū)貨量損失，盡管兩國集裝箱船的年吞吐量較低，但沖突持續(xù)之下，波羅的海和黑海運輸受阻，區(qū)域內(nèi)集運需求承壓。

俄烏沖突的持續(xù)也給全球貿(mào)易格局以及未來經(jīng)濟走勢帶來極大的不確定性。長期來看， 能源價格的飆升將進一步推高此輪全球通脹，增加全球經(jīng)濟基本面下行的風(fēng)險。相較美國而言，歐洲或?qū)⑹艿礁鬀_擊，能源、原材料漲價與供應(yīng)短缺拖累本已疲弱的歐洲經(jīng)濟，荷蘭銀行將歐元區(qū)的 GDP 增長率從之前預(yù)測的 3.9%調(diào)低至 3.7%。經(jīng)濟復(fù)蘇的困擾將沖擊歐洲消費和投資信心，歐洲地區(qū)集裝箱海運貿(mào)易增速或因此受到影響。

2） 亞洲區(qū)域間航線：生產(chǎn)能力恢復(fù)帶動?xùn)|南亞地區(qū)經(jīng)濟持續(xù)增長，RCEP 生效將推動區(qū)域內(nèi)貿(mào)易量上升

2021 年四季度以來，東南亞地逐步放松疫情管控，啟動復(fù)工復(fù)產(chǎn)，東南亞主要國家 PMI 重回榮枯線以上，前期疫情抑制的海運貿(mào)易需求也開始釋放，海運貿(mào)易量的激增疊加港口擁堵，亞洲區(qū)域間運價快速上漲。盡管近期艙位需求下降，但越南、馬來西亞等多國 2 月 PMI較前值有所上升，東南亞地區(qū)出口和生產(chǎn)呈現(xiàn)企穩(wěn)趨勢，且疫情的反復(fù)似乎沒有影響各國趨于開放的政策走向，菲律賓正在為下調(diào)防控級別至一級做準備；越南計劃 3 月 31 日起全面開放國際旅游活動。齋月節(jié)前小旺季臨近也將支持短期內(nèi)運力需求的增長。

長期來看，得益于 RCEP 的生效，亞洲區(qū)域內(nèi)的經(jīng)貿(mào)往來更趨密切，區(qū)域間分工協(xié)作更加緊密，將帶動貿(mào)易運輸需求增長。但仍需關(guān)注貿(mào)易政策變化和“碳中和”約束帶來的不確定性。

運力供給：供應(yīng)鏈危機持續(xù)，運力偏緊的格局或?qū)⒀永m(xù)至下半年

受春節(jié)假期的影響，2 月出貨量有所放緩，加之班輪公司為調(diào)整班次選擇大量停航跳港，部署于主干航線的船舶數(shù)量有所下降，使得 2 月份以來歐美地區(qū)港口擁堵獲得一定程度的緩解。截止 3 月 4 日，在洛杉磯港內(nèi)的集裝箱船數(shù)量下降至 34 艘，是今年 1 月以來的低位，歐洲各基本港的錨泊時長也在 2 月下旬有所下降。

然而隨著國內(nèi)節(jié)后全面復(fù)工，班輪公司班次安排也逐漸恢復(fù)正常，后續(xù)擁堵的情況將再次加劇。據(jù)測算，中國至美西航線的運力投放從第 10 周開始回升，3 至 4 月份，計劃從亞洲出發(fā)、抵達北美的船舶數(shù)量會迅猛增長。美西碼頭方面，盡管年初因新冠疫情導(dǎo)致的碼頭勞動力短缺問題已逐漸緩解，但受制于碼頭操作效率、倉儲能力緊張及車架周轉(zhuǎn)不利（拖車預(yù)約的使用率僅 45%），美西港口的國際碼頭和倉庫聯(lián)盟 (ILWU) 勞工談判即將開始等多種因素的影響，預(yù)計港口的周轉(zhuǎn)效率仍不容樂觀。美西港口的持續(xù)擁堵之下，一些發(fā)貨人試圖繞開西海岸，所以近期亞洲至美國東海岸的運力需求不斷增加，美東所有主要港口均出現(xiàn)不同程度的擁堵。目前查爾斯頓港進口集裝箱在碼頭等待提取的停留時間已超過 10 天。港口和卡車運輸基礎(chǔ)設(shè)施承受巨大壓力，卡車司機出現(xiàn)缺口，底盤車供應(yīng)不及，預(yù)計擁堵程度將不斷加劇。

歐洲方面，西北歐地區(qū)的惡劣天氣導(dǎo)致了碼頭大面積停工。與此同時，歐美對俄制裁的背景下之下，歐洲多個港口和支線運營商不再接受轉(zhuǎn)運到俄羅斯的貨物，大量俄集裝箱滯留歐洲港口外，而本來要運往俄羅斯的集裝箱也被滯留在港口的堆場，港口和班次的紊亂將進一步加劇歐洲碼頭擁堵的情況。

長期來看，供應(yīng)鏈問題在 2022 年內(nèi)仍將持續(xù)較長一段時間，Sea-Intelligence 近期報告表示，如果現(xiàn)有港口和內(nèi)陸系統(tǒng)能夠保持當前的恢復(fù)速度，可能需要 8-9 個月時間集運供應(yīng)鏈才能恢復(fù)正常。而當前的俄烏沖突又給供應(yīng)鏈的恢復(fù)蒙上了陰影。盡管兩國的集裝箱年吞吐量較低，但地緣沖突將加劇供應(yīng)鏈的紊亂。另一方面，目前市場上運力的供給彈性不大，目前全球集裝箱航速保持在較高水平。新船供應(yīng)方面，預(yù)計今年全球運力增速較僅 3.6%，但需持續(xù)關(guān)注 2023 年集裝箱船開始批量交付后新增運力對于集運市場的影響。

運費展望：短期內(nèi)高位態(tài)勢不變，但地緣沖突給未來運價走勢帶來極大不確定性

短期來看，主干航線當前運費仍有較為有力的支撐。一方面，擁堵的持續(xù)加劇使得有效運力供應(yīng)難以迅速恢復(fù)，當前各公司準班率已降至歷史低點，且并未見到趨勢性向好的跡象。另一方面，國內(nèi)已全面復(fù)產(chǎn)復(fù)工，當前國內(nèi)至北美和歐洲的發(fā)運量均有所上升，艙位仍然十分緊張，美線部分公司已于月初上調(diào)運費 250-500 美元/FEU。不斷上漲的二手船價格，MSC、萬海等班輪公司近期在二手船市場的頻繁出手，也代表了班輪公司對于今年集運市場的良好預(yù)期。綜合來看，遠東至北美航線運費將繼續(xù)上行，而歐地航線受到俄烏沖突帶來的貨量減少，短期內(nèi)運價或會出現(xiàn)小幅震蕩，但震幅較為有限。

展望全年，受到經(jīng)濟緊縮預(yù)期、全球經(jīng)濟復(fù)蘇承壓等影響，預(yù)計歐美消費需求將漸次減弱，進而影響集運貿(mào)易量。但由于長鞭效應(yīng)的存在，由消費端傳導(dǎo)至海運需求仍需一定時間， 且當前的供應(yīng)鏈危機預(yù)計至少延續(xù)至下半年，因而上半年運費水平仍將有較好表現(xiàn)。后續(xù)隨著貿(mào)易需求增速的減緩以及港口擁堵的逐漸緩解，運價或?qū)⒂兴卣{(diào)。然而地緣沖突給全球經(jīng)濟及供應(yīng)鏈恢復(fù)帶來極大的不確定性，除此以外仍需關(guān)注因疫情反復(fù)，極端天氣，或航道堵塞等突然事件給市場帶來的擾動。