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劉遠(yuǎn)舉/文

眼下，全國(guó)各地新冠肺炎疫情呈現(xiàn)點(diǎn)多、面廣、頻發(fā)等特點(diǎn)，貨車司機(jī)作為公路運(yùn)輸?shù)闹髁?，承?dān)著抗疫的生產(chǎn)生活物資運(yùn)輸?shù)闹匾氊?zé)。

不過(guò)，這一群體在各地疫情防控措施之下的生活生產(chǎn)的一系列狀況并不樂(lè)觀：多地發(fā)現(xiàn)貨車司機(jī)感染新冠肺炎的病例；因?yàn)槟康牡毓芸卣?，貨車司機(jī)運(yùn)著貨卻下不了高速；貨車司機(jī)因?yàn)辄S碼滯留在休息站，吃住在車上……但如果說(shuō)疫情影響是一個(gè)暫時(shí)性因素的話，那么在貨運(yùn)行業(yè)，運(yùn)價(jià)下降（或者說(shuō)是司機(jī)收入降低）則是近幾年貨車司機(jī)們抱怨最多的事情。

行業(yè)之變

客觀地說(shuō)，過(guò)去十來(lái)年貨車司機(jī)們的收入確實(shí)在下降，十幾年前一個(gè)貨車司機(jī)收入過(guò)萬(wàn)是比較容易的，月入兩萬(wàn)也大有人在，屬于高收入。而十年過(guò)去，干得好的司機(jī)一個(gè)月利潤(rùn)也就1萬(wàn)多。根據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)發(fā)布的《2021年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報(bào)告》顯示，月均收入在5000-10000元的貨車司機(jī)合計(jì)占比最多，而月均收入在10000-15000元的貨車司機(jī)只占20%。

貨車司機(jī)收入的絕對(duì)值與相對(duì)值都在下降，不少貨車司機(jī)歸咎經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，有些認(rèn)為是因?yàn)檐嚤阋肆?，還有很多認(rèn)為是互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，把價(jià)格弄低了。那么，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)低的原因究竟是哪些呢？

經(jīng)濟(jì)學(xué)告訴我們，影響價(jià)格的因素?zé)o非是：供給、需求，成本。

先看需求，都說(shuō)貨運(yùn)行業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的晴雨表，2020年以來(lái)，受疫情等因素影響，一些工廠的產(chǎn)能下降，批發(fā)市場(chǎng)等生意下滑，貨源減少，自然導(dǎo)致運(yùn)輸需求的下降。

再看供給，近年來(lái)，貨車供給大增?？ㄜ嚿a(chǎn)商為了銷售卡車，近年來(lái)推出了各種金融服務(wù)，比如0首付，0利息，使得卡車購(gòu)買門檻一再降低，加之B2駕照較容易獲得，GPS的出現(xiàn)也使得司機(jī)不需要有認(rèn)路這一技能，所以，卡車司機(jī)這一職業(yè)的門檻就降得很低了，高峰期中國(guó)有近3000萬(wàn)貨車司機(jī)，加劇了行業(yè)供應(yīng)量。經(jīng)濟(jì)學(xué)常識(shí)告訴我們，價(jià)格是由稀缺性決定的，車多貨少，車輛供過(guò)于求，空載率提高，司機(jī)就失去了議價(jià)權(quán)，司機(jī)在還購(gòu)車貸款的壓力之下，陷入低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)和“內(nèi)卷”，司機(jī)收入自然會(huì)下降。

供給降低會(huì)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)上漲，比如在每年9月至12月的公路貨運(yùn)高峰期，因?yàn)槭请娚檀黉N期間，車輛運(yùn)價(jià)會(huì)高一些。最近因?yàn)橐咔榉揽?，符合條件司機(jī)變少，運(yùn)價(jià)也水漲船高，最高的能翻一倍甚至幾倍。

三看成本，油價(jià)上升、各地路政嚴(yán)查超載、路政罰款，因疫情等特殊情況導(dǎo)致司機(jī)運(yùn)輸時(shí)間不可控，都直接間接推高了成本。根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)彈性原理，這些成本是在貨主與司機(jī)間根據(jù)談判能力分?jǐn)偟?，司機(jī)額外承擔(dān)的那部分，也無(wú)疑會(huì)降低訂單的利潤(rùn)，侵蝕了司機(jī)原本的收入。

資本回報(bào)

除了供給、需求、成本三大因素之外，資本回報(bào)是另外一個(gè)不可忽視隱性因素。從資本回報(bào)的角度看，影響貨運(yùn)價(jià)格的因素包括貨車的資本回報(bào)與司機(jī)的勞動(dòng)回報(bào)。以前貨車資本投入大，作為接近這個(gè)資本的崗位，司機(jī)也能占到一些好處，現(xiàn)在隨著貨車價(jià)格下降，實(shí)際資本投入降低，司機(jī)的這部分溢價(jià)也就自然消失了。

司機(jī)們抱怨的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，本質(zhì)上是屬于交易成本部分。當(dāng)下互聯(lián)網(wǎng)正在改造著各個(gè)行業(yè)，貨運(yùn)行業(yè)也不例外，無(wú)論是長(zhǎng)途干線領(lǐng)域的運(yùn)滿滿、貨車幫，還是同城短途的貨拉拉、快狗。線上平臺(tái)的出現(xiàn)，更多的改變了貨運(yùn)領(lǐng)域的交易成本。所謂交易成本，指達(dá)成一筆交易所要花費(fèi)的成本，也指買賣過(guò)程中所花費(fèi)的全部時(shí)間和貨幣成本。包括傳播信息、廣告、與市場(chǎng)有關(guān)的運(yùn)輸以及談判、協(xié)商、簽約、合約執(zhí)行的監(jiān)督等活動(dòng)所花費(fèi)的成本。

不過(guò)，以運(yùn)滿滿為代表的此類互聯(lián)網(wǎng)撮合平臺(tái)雖然可以讓信息更加透明，讓貨主和司機(jī)都更了解對(duì)方的需求，進(jìn)而降低交易成本，擴(kuò)大交易范圍，但并不等于一定會(huì)增加交易中某一方的收入。

貨主線下比價(jià)難度很大，有了網(wǎng)上平臺(tái)后，網(wǎng)上比較很容易，會(huì)根據(jù)透明的行情給出一個(gè)司機(jī)會(huì)接受的低價(jià)。當(dāng)然司機(jī)也會(huì)因?yàn)榱私獾蕉鄠€(gè)貨主的發(fā)貨信息，而選擇相對(duì)價(jià)格更高的單子。但當(dāng)下國(guó)內(nèi)的貨運(yùn)市場(chǎng)主要還是一個(gè)賣方市場(chǎng)，更透明的信息首先會(huì)加大貨主的談判能力。

更極端的例子是線上線下（300959）貨運(yùn)市場(chǎng)普遍存在的回程車，司機(jī)為了避免回程空駛，可以接受更低的價(jià)格，少虧就是賺。同時(shí)，這種情況增加，在貨主和司機(jī)不斷的價(jià)格博弈中也會(huì)不斷降低貨主的心理出價(jià)。

司機(jī)們希望的是運(yùn)滿滿等平臺(tái)像滴滴一樣擁有定價(jià)權(quán)，實(shí)際上這也是互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)自己的希望——對(duì)貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行像滴滴那樣的線上化改造和升級(jí)，然后擁有定價(jià)權(quán)。但滴滴已經(jīng)形成了某種程度上的定價(jià)權(quán)，而運(yùn)滿滿等平臺(tái)還是撮合平臺(tái)的角色，暫時(shí)還沒(méi)有能力影響定價(jià)。

更重要的是，貨運(yùn)是一個(gè)嚴(yán)重非標(biāo)化的業(yè)務(wù)，重量、體積、是否易碎、是否有危險(xiǎn)，干貨或濕貨，要不要裝卸貨，要不要押車，卸貨押車需要多久時(shí)間……涉及的因素非常多而且不確定性高，很難通過(guò)對(duì)業(yè)務(wù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，進(jìn)行統(tǒng)一派單定價(jià)。更何況網(wǎng)約客車業(yè)務(wù)，頻次大單價(jià)低，司機(jī)很難與乘客進(jìn)行單次協(xié)商，但貨運(yùn)則不同，一次接單可能跑幾千公里，拉一車貨的單價(jià)大幾千甚至上萬(wàn)元，司機(jī)與貨主需要充分協(xié)商。

線上貨運(yùn)本身占總體貨運(yùn)的比例還很低。

灼識(shí)咨詢（CIC）報(bào)告顯示，2020年中國(guó)公路運(yùn)輸市場(chǎng)總規(guī)模達(dá)到6萬(wàn)億元，而其中數(shù)字貨運(yùn)平臺(tái)的GTV總額僅占整個(gè)公路運(yùn)輸市場(chǎng)的4%，貨運(yùn)司機(jī)不像滴滴司機(jī)一樣完全依賴于平臺(tái)。所以，憑借這種規(guī)模體量，線上貨運(yùn)平臺(tái)很難去影響線下的價(jià)格。

實(shí)際上，長(zhǎng)途貨運(yùn)線上平臺(tái)的價(jià)格其實(shí)更多就是線下價(jià)格的一個(gè)折射。我國(guó)公路貨運(yùn)特有的地理分布及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡、市場(chǎng)集約化程度較低等因素，這個(gè)行業(yè)長(zhǎng)期存在小、亂、散、雜等問(wèn)題。線下貨運(yùn)市場(chǎng)混亂無(wú)序、低價(jià)惡意競(jìng)爭(zhēng)會(huì)直接影響線上市場(chǎng)。所以，撮合平臺(tái)并不具備價(jià)格調(diào)控能力，只能提供更高的效率。

整體來(lái)看，貨運(yùn)價(jià)格的長(zhǎng)期下降，是技術(shù)、市場(chǎng)的變化，導(dǎo)致了貨運(yùn)司機(jī)短期內(nèi)的收入變動(dòng)。行業(yè)信息傳遞方式、結(jié)構(gòu)的變化，也降低了原本的溢價(jià)?，F(xiàn)階段這個(gè)溢價(jià)的降低大于了勞動(dòng)力價(jià)格上升，所以，在今天和未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，貨運(yùn)單價(jià)會(huì)呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

但從長(zhǎng)期來(lái)看，中國(guó)勞動(dòng)力價(jià)格的不斷上升將成為主導(dǎo)因素，加上市場(chǎng)供給回歸理性，貨運(yùn)司機(jī)人數(shù)的減少（目前已經(jīng)從最高峰降低到1700萬(wàn)左右），可以想見(jiàn)，貨車司機(jī)這一職業(yè)也會(huì)呈現(xiàn)出類似西方國(guó)家的特征，成為一個(gè)辛苦但高薪的工作。

（作者系上海金融與法律研究院研究員）