999精品,丝袜综合,大陆老熟妇性,中国老女人AV,亚洲精品国产第一区二区三区

劉遠舉/文

眼下，全國各地新冠肺炎疫情呈現(xiàn)點多、面廣、頻發(fā)等特點，貨車司機作為公路運輸?shù)闹髁?，承?dān)著抗疫的生產(chǎn)生活物資運輸?shù)闹匾氊?zé)。

不過，這一群體在各地疫情防控措施之下的生活生產(chǎn)的一系列狀況并不樂觀：多地發(fā)現(xiàn)貨車司機感染新冠肺炎的病例；因為目的地管控政策，貨車司機運著貨卻下不了高速；貨車司機因為黃碼滯留在休息站，吃住在車上……但如果說疫情影響是一個暫時性因素的話，那么在貨運行業(yè)，運價下降（或者說是司機收入降低）則是近幾年貨車司機們抱怨最多的事情。

行業(yè)之變

客觀地說，過去十來年貨車司機們的收入確實在下降，十幾年前一個貨車司機收入過萬是比較容易的，月入兩萬也大有人在，屬于高收入。而十年過去，干得好的司機一個月利潤也就1萬多。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《2021年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》顯示，月均收入在5000-10000元的貨車司機合計占比最多，而月均收入在10000-15000元的貨車司機只占20%。

貨車司機收入的絕對值與相對值都在下降，不少貨車司機歸咎經(jīng)濟形勢，有些認為是因為車便宜了，還有很多認為是互聯(lián)網(wǎng)平臺，把價格弄低了。那么，導(dǎo)致運價低的原因究竟是哪些呢？

經(jīng)濟學(xué)告訴我們，影響價格的因素?zé)o非是：供給、需求，成本。

先看需求，都說貨運行業(yè)是國民經(jīng)濟的晴雨表，2020年以來，受疫情等因素影響，一些工廠的產(chǎn)能下降，批發(fā)市場等生意下滑，貨源減少，自然導(dǎo)致運輸需求的下降。

再看供給，近年來，貨車供給大增?？ㄜ嚿a(chǎn)商為了銷售卡車，近年來推出了各種金融服務(wù)，比如0首付，0利息，使得卡車購買門檻一再降低，加之B2駕照較容易獲得，GPS的出現(xiàn)也使得司機不需要有認路這一技能，所以，卡車司機這一職業(yè)的門檻就降得很低了，高峰期中國有近3000萬貨車司機，加劇了行業(yè)供應(yīng)量。經(jīng)濟學(xué)常識告訴我們，價格是由稀缺性決定的，車多貨少，車輛供過于求，空載率提高，司機就失去了議價權(quán)，司機在還購車貸款的壓力之下，陷入低價競爭和“內(nèi)卷”，司機收入自然會下降。

供給降低會導(dǎo)致運價上漲，比如在每年9月至12月的公路貨運高峰期，因為是電商促銷期間，車輛運價會高一些。最近因為疫情防控，符合條件司機變少，運價也水漲船高，最高的能翻一倍甚至幾倍。

三看成本，油價上升、各地路政嚴查超載、路政罰款，因疫情等特殊情況導(dǎo)致司機運輸時間不可控，都直接間接推高了成本。根據(jù)經(jīng)濟學(xué)彈性原理，這些成本是在貨主與司機間根據(jù)談判能力分攤的，司機額外承擔(dān)的那部分，也無疑會降低訂單的利潤，侵蝕了司機原本的收入。

資本回報

除了供給、需求、成本三大因素之外，資本回報是另外一個不可忽視隱性因素。從資本回報的角度看，影響貨運價格的因素包括貨車的資本回報與司機的勞動回報。以前貨車資本投入大，作為接近這個資本的崗位，司機也能占到一些好處，現(xiàn)在隨著貨車價格下降，實際資本投入降低，司機的這部分溢價也就自然消失了。

司機們抱怨的網(wǎng)絡(luò)平臺，本質(zhì)上是屬于交易成本部分。當(dāng)下互聯(lián)網(wǎng)正在改造著各個行業(yè)，貨運行業(yè)也不例外，無論是長途干線領(lǐng)域的運滿滿、貨車幫，還是同城短途的貨拉拉、快狗。線上平臺的出現(xiàn)，更多的改變了貨運領(lǐng)域的交易成本。所謂交易成本，指達成一筆交易所要花費的成本，也指買賣過程中所花費的全部時間和貨幣成本。包括傳播信息、廣告、與市場有關(guān)的運輸以及談判、協(xié)商、簽約、合約執(zhí)行的監(jiān)督等活動所花費的成本。

不過，以運滿滿為代表的此類互聯(lián)網(wǎng)撮合平臺雖然可以讓信息更加透明，讓貨主和司機都更了解對方的需求，進而降低交易成本，擴大交易范圍，但并不等于一定會增加交易中某一方的收入。

貨主線下比價難度很大，有了網(wǎng)上平臺后，網(wǎng)上比較很容易，會根據(jù)透明的行情給出一個司機會接受的低價。當(dāng)然司機也會因為了解到多個貨主的發(fā)貨信息，而選擇相對價格更高的單子。但當(dāng)下國內(nèi)的貨運市場主要還是一個賣方市場，更透明的信息首先會加大貨主的談判能力。

更極端的例子是線上線下（300959）貨運市場普遍存在的回程車，司機為了避免回程空駛，可以接受更低的價格，少虧就是賺。同時，這種情況增加，在貨主和司機不斷的價格博弈中也會不斷降低貨主的心理出價。

司機們希望的是運滿滿等平臺像滴滴一樣擁有定價權(quán)，實際上這也是互聯(lián)網(wǎng)平臺自己的希望——對貨運業(yè)務(wù)進行像滴滴那樣的線上化改造和升級，然后擁有定價權(quán)。但滴滴已經(jīng)形成了某種程度上的定價權(quán)，而運滿滿等平臺還是撮合平臺的角色，暫時還沒有能力影響定價。

更重要的是，貨運是一個嚴重非標(biāo)化的業(yè)務(wù)，重量、體積、是否易碎、是否有危險，干貨或濕貨，要不要裝卸貨，要不要押車，卸貨押車需要多久時間……涉及的因素非常多而且不確定性高，很難通過對業(yè)務(wù)進行標(biāo)準(zhǔn)化，進行統(tǒng)一派單定價。更何況網(wǎng)約客車業(yè)務(wù)，頻次大單價低，司機很難與乘客進行單次協(xié)商，但貨運則不同，一次接單可能跑幾千公里，拉一車貨的單價大幾千甚至上萬元，司機與貨主需要充分協(xié)商。

線上貨運本身占總體貨運的比例還很低。

灼識咨詢（CIC）報告顯示，2020年中國公路運輸市場總規(guī)模達到6萬億元，而其中數(shù)字貨運平臺的GTV總額僅占整個公路運輸市場的4%，貨運司機不像滴滴司機一樣完全依賴于平臺。所以，憑借這種規(guī)模體量，線上貨運平臺很難去影響線下的價格。

實際上，長途貨運線上平臺的價格其實更多就是線下價格的一個折射。我國公路貨運特有的地理分布及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不均衡、市場集約化程度較低等因素，這個行業(yè)長期存在小、亂、散、雜等問題。線下貨運市場混亂無序、低價惡意競爭會直接影響線上市場。所以，撮合平臺并不具備價格調(diào)控能力，只能提供更高的效率。

整體來看，貨運價格的長期下降，是技術(shù)、市場的變化，導(dǎo)致了貨運司機短期內(nèi)的收入變動。行業(yè)信息傳遞方式、結(jié)構(gòu)的變化，也降低了原本的溢價?，F(xiàn)階段這個溢價的降低大于了勞動力價格上升，所以，在今天和未來一段時間內(nèi)，貨運單價會呈現(xiàn)下降趨勢。

但從長期來看，中國勞動力價格的不斷上升將成為主導(dǎo)因素，加上市場供給回歸理性，貨運司機人數(shù)的減少（目前已經(jīng)從最高峰降低到1700萬左右），可以想見，貨車司機這一職業(yè)也會呈現(xiàn)出類似西方國家的特征，成為一個辛苦但高薪的工作。

（作者系上海金融與法律研究院研究員）