劉遠舉/文
眼下，全國各地新冠肺炎疫情呈現點多、面廣、頻發(fā)等特點，貨車司機作為公路運輸的主力軍，承擔著抗疫的生產生活物資運輸的重要職責。
不過，這一群體在各地疫情防控措施之下的生活生產的一系列狀況并不樂觀：多地發(fā)現貨車司機感染新冠肺炎的病例；因為目的地管控政策，貨車司機運著貨卻下不了高速；貨車司機因為黃碼滯留在休息站，吃住在車上……但如果說疫情影響是一個暫時性因素的話，那么在貨運行業(yè)，運價下降（或者說是司機收入降低）則是近幾年貨車司機們抱怨最多的事情。
行業(yè)之變
客觀地說，過去十來年貨車司機們的收入確實在下降，十幾年前一個貨車司機收入過萬是比較容易的，月入兩萬也大有人在，屬于高收入。而十年過去，干得好的司機一個月利潤也就1萬多。根據中國物流與采購聯合會發(fā)布的《2021年貨車司機從業(yè)狀況調查報告》顯示，月均收入在5000-10000元的貨車司機合計占比最多，而月均收入在10000-15000元的貨車司機只占20%。
貨車司機收入的絕對值與相對值都在下降，不少貨車司機歸咎經濟形勢，有些認為是因為車便宜了，還有很多認為是互聯網平臺，把價格弄低了。那么，導致運價低的原因究竟是哪些呢？
經濟學告訴我們，影響價格的因素無非是：供給、需求，成本。
先看需求，都說貨運行業(yè)是國民經濟的晴雨表，2020年以來，受疫情等因素影響，一些工廠的產能下降，批發(fā)市場等生意下滑，貨源減少，自然導致運輸需求的下降。
再看供給，近年來，貨車供給大增。卡車生產商為了銷售卡車，近年來推出了各種金融服務，比如0首付，0利息，使得卡車購買門檻一再降低，加之B2駕照較容易獲得，GPS的出現也使得司機不需要有認路這一技能，所以，卡車司機這一職業(yè)的門檻就降得很低了，高峰期中國有近3000萬貨車司機，加劇了行業(yè)供應量。經濟學常識告訴我們，價格是由稀缺性決定的，車多貨少，車輛供過于求，空載率提高，司機就失去了議價權，司機在還購車貸款的壓力之下，陷入低價競爭和“內卷”，司機收入自然會下降。
供給降低會導致運價上漲，比如在每年9月至12月的公路貨運高峰期，因為是電商促銷期間，車輛運價會高一些。最近因為疫情防控，符合條件司機變少，運價也水漲船高，最高的能翻一倍甚至幾倍。
三看成本，油價上升、各地路政嚴查超載、路政罰款，因疫情等特殊情況導致司機運輸時間不可控，都直接間接推高了成本。根據經濟學彈性原理，這些成本是在貨主與司機間根據談判能力分攤的，司機額外承擔的那部分，也無疑會降低訂單的利潤，侵蝕了司機原本的收入。
資本回報
除了供給、需求、成本三大因素之外，資本回報是另外一個不可忽視隱性因素。從資本回報的角度看，影響貨運價格的因素包括貨車的資本回報與司機的勞動回報。以前貨車資本投入大，作為接近這個資本的崗位，司機也能占到一些好處，現在隨著貨車價格下降，實際資本投入降低，司機的這部分溢價也就自然消失了。
司機們抱怨的網絡平臺，本質上是屬于交易成本部分。當下互聯網正在改造著各個行業(yè)，貨運行業(yè)也不例外，無論是長途干線領域的運滿滿、貨車幫，還是同城短途的貨拉拉、快狗。線上平臺的出現，更多的改變了貨運領域的交易成本。所謂交易成本，指達成一筆交易所要花費的成本，也指買賣過程中所花費的全部時間和貨幣成本。包括傳播信息、廣告、與市場有關的運輸以及談判、協商、簽約、合約執(zhí)行的監(jiān)督等活動所花費的成本。
不過，以運滿滿為代表的此類互聯網撮合平臺雖然可以讓信息更加透明，讓貨主和司機都更了解對方的需求，進而降低交易成本，擴大交易范圍，但并不等于一定會增加交易中某一方的收入。
貨主線下比價難度很大，有了網上平臺后，網上比較很容易，會根據透明的行情給出一個司機會接受的低價。當然司機也會因為了解到多個貨主的發(fā)貨信息，而選擇相對價格更高的單子。但當下國內的貨運市場主要還是一個賣方市場，更透明的信息首先會加大貨主的談判能力。
更極端的例子是線上線下（300959）貨運市場普遍存在的回程車，司機為了避免回程空駛，可以接受更低的價格，少虧就是賺。同時，這種情況增加，在貨主和司機不斷的價格博弈中也會不斷降低貨主的心理出價。
司機們希望的是運滿滿等平臺像滴滴一樣擁有定價權，實際上這也是互聯網平臺自己的希望——對貨運業(yè)務進行像滴滴那樣的線上化改造和升級，然后擁有定價權。但滴滴已經形成了某種程度上的定價權，而運滿滿等平臺還是撮合平臺的角色，暫時還沒有能力影響定價。
更重要的是，貨運是一個嚴重非標化的業(yè)務，重量、體積、是否易碎、是否有危險，干貨或濕貨，要不要裝卸貨，要不要押車，卸貨押車需要多久時間……涉及的因素非常多而且不確定性高，很難通過對業(yè)務進行標準化，進行統(tǒng)一派單定價。更何況網約客車業(yè)務，頻次大單價低，司機很難與乘客進行單次協商，但貨運則不同，一次接單可能跑幾千公里，拉一車貨的單價大幾千甚至上萬元，司機與貨主需要充分協商。
線上貨運本身占總體貨運的比例還很低。
灼識咨詢（CIC）報告顯示，2020年中國公路運輸市場總規(guī)模達到6萬億元，而其中數字貨運平臺的GTV總額僅占整個公路運輸市場的4%，貨運司機不像滴滴司機一樣完全依賴于平臺。所以，憑借這種規(guī)模體量，線上貨運平臺很難去影響線下的價格。
實際上，長途貨運線上平臺的價格其實更多就是線下價格的一個折射。我國公路貨運特有的地理分布及區(qū)域經濟發(fā)展不均衡、市場集約化程度較低等因素，這個行業(yè)長期存在小、亂、散、雜等問題。線下貨運市場混亂無序、低價惡意競爭會直接影響線上市場。所以，撮合平臺并不具備價格調控能力，只能提供更高的效率。
整體來看，貨運價格的長期下降，是技術、市場的變化，導致了貨運司機短期內的收入變動。行業(yè)信息傳遞方式、結構的變化，也降低了原本的溢價?，F階段這個溢價的降低大于了勞動力價格上升，所以，在今天和未來一段時間內，貨運單價會呈現下降趨勢。
但從長期來看，中國勞動力價格的不斷上升將成為主導因素，加上市場供給回歸理性，貨運司機人數的減少（目前已經從最高峰降低到1700萬左右），可以想見，貨車司機這一職業(yè)也會呈現出類似西方國家的特征，成為一個辛苦但高薪的工作。
（作者系上海金融與法律研究院研究員）
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