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船板價(jià)格幾乎翻倍，設(shè)備采購費(fèi)用上漲30%，日益增長的成本壓力迫使日本造船業(yè)醞釀進(jìn)一步提高船價(jià)，未來船價(jià)漲幅或?qū)⑦_(dá)到40%。

據(jù)悉，日本最大船企今治造船即將敲定首份4艘LNG動(dòng)力23000TEU級(jí)超大型集裝箱船訂單，這4艘集裝箱船造價(jià)約為每艘2.55億至2.6億美元，這個(gè)價(jià)格比去年同期增加近1億美元，已經(jīng)創(chuàng)造了集裝箱船市場的“新天價(jià)”。相比之下，目前中韓船企對于此類雙燃料超大型集裝箱船的報(bào)價(jià)約為每艘2.5億美元。

據(jù)日媒報(bào)道，通常而言日本船企從本國鋼廠采購的船鋼價(jià)格一般每半年或每季度更新一次，目前雙方正在協(xié)商2022財(cái)年上半年(4月至9月)的鋼板價(jià)格，但由于俄烏危機(jī)推升原材料價(jià)格，日本鋼廠乃至海外鋼鐵公司都大幅提高了報(bào)價(jià)。

目前，日本鋼廠所提出的報(bào)價(jià)，比2021財(cái)年下半年(2021年10月-2022年3月)的價(jià)格要高2萬-3萬日元，基本達(dá)到了每噸15萬6萬日元(約合人民幣7622-8130元)，這一價(jià)格幾乎是2020財(cái)年的接近兩倍。

去年，隨著全球鋼材價(jià)格高漲，日本船企的船板采購價(jià)格已經(jīng)兩度調(diào)漲。雖然各船廠具體價(jià)格不同，但總體而言，2020財(cái)年下半年(2020年10月-2021年3月)鋼板價(jià)格約為每噸8萬日元，2021財(cái)年上半年(2021年4月-9月)增至每噸10萬日元，2021財(cái)年下半年又進(jìn)一步提高到每噸12.5萬日元，基本處于歷史最高水平。

據(jù)了解，在新船建造成本中，大約70%為鋼材、海洋設(shè)備等材料成本，其余30%為人工費(fèi)用等加工成本。鋼材成本的比例因船型而異，一般約占材料成本的40%，以此計(jì)算鋼材費(fèi)用大約為總建造成本的30%。鋼材以外的材料成本，即船用設(shè)備等購買費(fèi)用，占總建造成本的40%左右。

日本造船業(yè)人士指出，如果占總建造成本30%的鋼材費(fèi)用在2022財(cái)年翻倍，整體建造費(fèi)用將增加30%。此外，鋼價(jià)上漲不僅會(huì)影響到船用厚鋼板價(jià)格，發(fā)動(dòng)機(jī)等船用設(shè)備價(jià)格也將全面上漲，船用電纜和半導(dǎo)體價(jià)格可能也會(huì)上升。一些船廠估計(jì)，2022財(cái)年的設(shè)備采購成本將比2020財(cái)年高出約30%。

日本船企高管稱，假設(shè)鋼材費(fèi)用翻倍，其他設(shè)備采購費(fèi)用增長30%，那么與2020財(cái)年相比本財(cái)年的整體建造成本將增加40%；然而，雖然船價(jià)從去年春季以來一直呈上升趨勢，但遠(yuǎn)沒有達(dá)到比2020財(cái)年提高40%的水平。

據(jù)了解，2020年年底之前，為了確保在市場低迷時(shí)期維持最低限度的運(yùn)營，日本船企一直在承接基本無法盈利的低價(jià)訂單。直到2021年初春，新船價(jià)格開始上漲，日本船企終于能夠承接有利可圖的建造項(xiàng)目。不過，去年承接的高價(jià)訂單基本在2023年交付，而這些新船大多需要在今年采購厚鋼板，在材料價(jià)格上漲的壓力下，可以想見船舶建造成本也會(huì)大大高于預(yù)期。

此外，雖然船價(jià)持續(xù)上升，但目前船用厚鋼板的價(jià)格已經(jīng)高于航運(yùn)市場繁榮時(shí)期，達(dá)到歷史最高水平，建造成本正在以超過船價(jià)的速度上升。對于日本船企而言，現(xiàn)有手持訂單的盈利能力不可避免地出現(xiàn)惡化，除非船價(jià)進(jìn)一步提高，否則日本船企未來將面臨嚴(yán)峻的業(yè)績危機(jī)。