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經濟觀察報 記者 鄭晨燁 歷經十年探索，無人駕駛目前到底走到了哪一步？

9月8日18時許，經濟觀察報記者下載了“蘿卜快跑”APP，蘿卜快跑是百度旗下Robotaxi（自動駕駛出租車）出行平臺，在今年2月17日，“蘿卜快跑”落地深圳南山，開放了常態(tài)化示范應用。

(資料圖片僅供參考)

打開蘿卜快跑APP后，記者在設定起終點時發(fā)現，目前蘿卜快跑的出行服務僅支持在APP內設定的固定站點內選擇，并不能做到如網約車、出租車一般的“招手即?！被蜃杂蛇x擇起終點。

在深圳灣體育中心北門的上車點，記者呼叫了一輛無人駕駛汽車，將行程終點設定在約四公里外的深圳大學公交站。

5分鐘后，一輛身上印有“蘿卜快跑”字樣的白色紅旗SUV緩緩?？吭诼愤叄浾咦⒁獾?，該車頂部覆蓋著大型傳感器模塊，凸起的激光雷達似乎正在掃描還原四周路況。

同常見的網約車不同，這輛前來接駕的無人駕駛汽車，在車尾特別標注了“測試駕駛、隨時停車”的字樣。

進入車內，記者看到汽車的主駕上坐著一位工作人員。

“我是本車的安全員，根據有關法律規(guī)定，我們無人駕駛汽車需要配備安全員，在突發(fā)情況下好緊急接管車輛，保障行車安全?！痹谟浾咛岢鲇嘘P其身份的疑問后，該工作人員如是說。

隨后，車中的安全員核驗了記者的健康碼，在記者于副駕后方的屏幕上輸入手機尾號后四位確認身份后，汽車便緩緩啟動。在行駛過程中，記者注意到，該車的整體行駛速度并不快，保持在20至30公里/小時之間，而主駕上的安全員，雙手在全程都未曾觸碰方向盤。

由于正值下班高峰期，路上的車流量較大，但記者所乘坐的這輛Robotaxi在加速、避讓、轉彎及減速等方面都表現得十分自然，在體驗上與記者平常所坐網約車并無差異。

十幾分鐘后，車輛順利抵達目的地，在記者打開蘿卜快跑APP準備付款時，意外發(fā)現本次行程竟無需收費。

上海一家Robotaxi企業(yè)產品經理王靜明告訴記者，從政策、運營及成本等多個維度看，Robotaxi距離真正的商業(yè)化落地距離依舊很遠。

“現在與其說是商業(yè)化落地，不如說是大規(guī)模實景測試，包括百度在內的公司眼下都是‘賠本賺吆喝’”，王靜明說。

Robotaxi商業(yè)化探路

“目前無人駕駛商業(yè)化落地，各家公司都在根據不同場景分賽道去玩，其中Robotaxi是進展比較快的領域，而落地規(guī)模最大的就是百度?！眹鴥纫患翌^部車企的無人駕駛技術負責人程增木告訴記者。

他向記者介紹稱，按照當前政策要求，開展無人駕駛出行服務需要沿“無人化測試、示范應用再到無人化運營”的過程展開，在相關企業(yè)滿足里程、訂單量要求，且無有責事故的背景下，方可申請無人化出行運營資格。

自7月20日，北京市開放國內首個無人化出行服務商業(yè)化試點之后，8月8日，重慶、武漢兩地也發(fā)布了自動駕駛全無人商業(yè)化試點政策，并向百度發(fā)放無人化示范運營資格，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業(yè)化服務。

仍在示范應用階段的深圳不同，記者從百度相關工作人員處獲悉，“蘿卜快跑”當前已在重慶永川區(qū)及武漢經開區(qū)兩地，以完全無人駕駛出租車的形式提供出行服務并收取費用。

記者了解到，在目前蘿卜快跑的計價規(guī)則中，起步價為16元/2公里，里程費則為3元/公里。而當前主流網約車平臺的起步價與里程費則分別為11.5元/2.6公里、1.8元/公里。

在少了“司機”這么大一塊人力成本后，Robotaxi的定價對比起傳統(tǒng)網約車卻似乎并不具備任何優(yōu)勢。

“我可以明確告訴你，Robotaxi當前商業(yè)化還面臨很多困難，現階段沒有賽道內一家公司是掙錢的?！痹谂c記者討論Robotaxi商業(yè)化前景時，程增木直言。

程增木告訴記者，目前國內已落地的Robotaxi平臺，現階段運營收入極低，面向用戶開放的服務要么是免費、要么象征性地收取一些費用。

在武漢體驗了Robotaxi出行服務的市民小朱也向記者證實，其使用蘿卜快跑呼叫出行服務時，會獲得APP發(fā)放的大額優(yōu)惠券，一趟標價20元左右的行程，最終只需支付幾塊錢，而從成本角度上看，以高于網約車價格運營的Robotaxi，也需要相當一段時間方能收回單車成本。

“跟滴滴不一樣，Robotaxi是一個重資產行業(yè)，不算單車采購或制造成本，僅僅是把一輛普通的車改裝成無人駕駛車一般需要15萬，改裝費用已經能趕上常見網約車型的售價了?！背淘瞿菊f。

“所以目前在Robotaxi賽道的企業(yè)，要么選擇找主機廠合作，要么像百度親自下場造車?！彼M一步表示。

在7月21日舉辦的2022百度世界大會上，百度發(fā)布了旗下最新無人駕駛車型ApolloRT6。百度智能駕駛事業(yè)群組總經理李震宇在會上透露，“ApolloRT6的量產成本在25萬元，降低至業(yè)界的1/10，和市面上的普通新能源車價格差不多。”

據百度方面測算，在一線城市中，一輛ApolloRT6投入運營后，以5年運營周期計算，其單車月成本僅為4100元左右?！拔磥泶驘o人車，要比現在打車便宜一半?！卑俣菴EO李彥宏在會上指出。

根據知名咨詢公司IHS的測算，到2030年，Robotaxi將占到共享出行市場的60％以上，市場規(guī)模預計超過1.3萬億。

對于機構及相關企業(yè)的樂觀估計，程增木對Robotaxi商業(yè)化看法則謹慎得多。

“Robotaxi當前對于各家廠商的意義更多的在于驗證算法“秀肌肉”。我個人覺得企業(yè)最終還是不太可能靠Robotaxi去掙錢，最終還是要回歸TC的端口，像主機廠一樣，將無人駕駛汽車真正的賣給消費者?！彼f。

車路協(xié)同才是關鍵點

在記者走訪無人駕駛業(yè)內人士時，不少受訪者都向記者表示，相比起運營策略、成本問題，車路協(xié)同也是Robotaxi實現成熟的商業(yè)化運營所必備的一大條件。

王靜明告訴記者，Robotaxi是自動駕駛所針對場景中最復雜的一個，而現有的技術條件還做不到讓自動駕駛汽車從容應對各類突發(fā)狀況。

“前段時間有個短視頻傳得挺火的，就是一輛特斯拉把前面一輛車尾掛的紅布，識別成了雪糕筒，這也反映了目前無人駕駛技術存在的局限性?！蓖蹯o明說。

在程增木看來，從單車智能的角度上看，國內的自動駕駛技術在軟、硬件領域都能算是國際領先水平，在各地示范區(qū)所獲得的用戶反饋也都十分不錯。但他認為，只關注單車智能，對于Rob－otaxi乃至整個無人駕駛領域來說，缺了一個很重要思考。

“如果單車控制失效，如何設計冗余系統(tǒng)來保障安全？比如無人車上突然壞倆攝像頭怎么辦？其他系統(tǒng)如何冗余控制車輛？”程增木說。

王靜明則表示，冗余系統(tǒng)這一概念最早應用在民航領域，是指為增加系統(tǒng)的可靠性，而采取兩套或兩套以上相同、相對獨立配置的設計?！安ㄒ?37上面有三套液壓裝置，只要不是三套全壞，就能保證飛機還受控制。”王靜明向記者解釋。

在程增木眼中，當前國內各家廠商尚不具備完善的冗余系統(tǒng)設計能力，“現在基本沒有廠商再談自己都做了哪些冗余設計，就算有進行冗余系統(tǒng)設計的廠商，也不敢百分百保證不出事故。”他說。

在此背景下，車路協(xié)同就極大地補充了單車智能所存在的種種缺陷。

記者了解到，車路協(xié)同是指采用新一代通信技術，實施車車、車路實時信息交互，通過開展車輛主動安全控制和道路協(xié)同管理，充分實現人車路的有效協(xié)同，保證交通安全，提高通行效率，從而形成的安全、高效和環(huán)保的道路交通系統(tǒng)。

深圳一家無人駕駛公司的車路協(xié)同架構師鄒清告訴記者，所謂車路協(xié)同，是指以一種更為宏觀的視角介入無人駕駛汽車的行駛過程，通過云端連接以實現動態(tài)交互。例如直接在路燈桿上裝各類傳感器，包括攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等，把各種傳感器采集到的信息綜合之后，傳到車聯網和每輛車上。路燈桿上的傳感器更多更全，而且視野更高、不容易被遮擋，采集到的信息比單車傳感器更好?！败嚶穮f(xié)同能夠解決單車智能面臨的首要問題即在感知方面，車輛終端是無法做到超視距感知的，就是車上的傳感器沒辦法收集到視野之外的信息?！背淘瞿颈硎??！暗擒嚶穮f(xié)同就能很好地解決這個問題，比如下一個紅綠燈可能有交通事故或者是有大貨車，然后你的這個車走到路口，車路協(xié)同是提前把這些信息告訴你，幫助你去做決策。”他進一步解釋說。

2022年7月29日，住建部、國家發(fā)改委印發(fā)《“十四五”全國城市基礎設施建設規(guī)劃》，文件中特別提出要分類別、分功能、分階段、分區(qū)域推進泛在先進的智慧道路基礎設施建設。

文件指出，要加快推進道路交通設施、視頻監(jiān)測設施、環(huán)衛(wèi)設施、照明設施等面向車城協(xié)同的路內基礎設施數字化、智能化建設和改造，實現道路交通設施的智能互聯、數字化采集、管理與應用。

張靜明告訴記者，其所在公司去年曾參與過一個地方政府有關車路協(xié)同地改造招標，據其評估，目前車路協(xié)同單公里改造費用在80萬至120萬元/公里之間。

光大證券在7月31日發(fā)布的一份研報亦指出，預計“十四五”期間將建設4000公里以上的智能化道路，建設智慧多功能燈桿13萬基以上。若單公里改造費用達百萬元，“十四五”期間僅道路改造便可為新基建市場帶來數十億增量。

程增木表示，現在各級政府對車路協(xié)同改造的考量仍在于成本，目前建設思路仍是選取一些示范區(qū)小范圍改造鋪開。

此外，程增木還告訴記者，對于當前的自動駕駛汽車來說，如何收集周邊路況信息只是第一步，更重要的是如何使用這些信息輔助自動駕駛汽車進行決策。

他指出，當前自動駕駛技術較為欠缺的是對路況環(huán)境的預測，即通過對感知到的信息進行分析預判，從而控制車輛提前完成減速、避讓、急剎等避險動作，但從這一角度看，當前的自動駕駛決策技術還有待完善。

“算法需要一定的時間去訓練、學習，因為這是系統(tǒng)在真實環(huán)境中的一種博弈，有些情況就是人類司機處理起來都很棘手，比如路上遇見加塞的，經過路口遇見‘鬼探頭’，人和人的博弈尚且經常發(fā)生交通事故，更不用說機器和人的博弈了?！背淘瞿鞠蛴浾呓忉尫Q。

法規(guī)細節(jié)落地難

今年以來，無人駕駛商業(yè)化落地加速，不僅僅體現在Robotaxi的加速落地，各項政策及法規(guī)的發(fā)布也在為無人駕駛大規(guī)模商業(yè)化進行鋪墊。

7月5日，深圳發(fā)布了國內首部智能網聯汽車管理法規(guī)—《深圳經濟經濟特區(qū)智能網聯汽車管理條例》，其中首次明確了自動駕駛事故的權責認定。

在《管理條例》第七章中，記者看到如下規(guī)定：有駕駛人的智能網聯汽車發(fā)生道路交通安全違法情形的，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處理；完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發(fā)生道路交通安全違法情形的，由公安機關交通管理部門依法對車輛所有人、管理人進行處理，但對違法行為人的處罰不適用駕駛人記分。

此外，《管理條例》中還明確，有駕駛人的智能網聯汽車發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。

緊接著在8月8日，交通運輸部組織起草《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿），其中提出鼓勵特定場景中使用自動駕駛汽車從事城市公共汽（電）車客運經營活動、出租汽車客運經營活動、道路普通貨物運輸經營活動。從頂層設計上規(guī)范了自動駕駛汽車落地應用。

但在程增木看來，若無人駕駛想要實現大規(guī)模商業(yè)化，僅僅一部《管理條例》仍遠遠不夠。他告訴記者，無人駕駛領域需要法律法規(guī)解決的東西有很多，其中事故責任界定是一個焦點問題，雖然說深圳已經有了相關立法，但目前還沒有一個成熟、經典的案件可以給各地參考。

“現在的法律法規(guī)責任是劃清了，但是在實際事故中，如何搜集提取數據？哪些數據可以作為界定責任的證據？現在還沒有具體案例，大家心里都沒底?！背淘瞿菊f。

張靜明也表示，當前政策的制定更多的是從頂層設計角度出發(fā)，對于行業(yè)標準、規(guī)范細節(jié)還有待探索。