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編輯 | 虞爾湖

出品 | 潮起網(wǎng)「于見(jiàn)專欄」

【資料圖】

最近特斯拉三天兩次降價(jià)，無(wú)疑又將新能源汽車市場(chǎng)帶入新一輪價(jià)格大戰(zhàn)之中。上汽大眾、領(lǐng)跑、奇瑞、哪吒等新老廠商相繼跟進(jìn)。降價(jià)成為新能源汽車市場(chǎng)2023年的關(guān)鍵詞。不過(guò)與此同時(shí)，隨著內(nèi)卷的白熱化，更加殘酷的淘汰賽也即將到來(lái)。

近日威馬汽車科技集團(tuán)（以下簡(jiǎn)稱威馬）旗下星暉新能源被申請(qǐng)破產(chǎn)，威馬所持該公司60億股權(quán)被凍結(jié)。自去年開(kāi)始，大規(guī)模閉店、員工欠薪、工廠停工、APP停擺、客服電話無(wú)人接聽(tīng)、創(chuàng)始人成老賴等無(wú)數(shù)新聞，都在表明威馬正遭遇史無(wú)前例的發(fā)展危機(jī)。

不過(guò)，威馬并未放棄造車之路。今年2月創(chuàng)始人沈暉在發(fā)布的《威馬家書》中明確表示2023年是威馬的大變革之年，并且喊出了“像牲口一樣活下去”的口號(hào)。7月份還傳來(lái)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的好消息，然而近期不利傳聞的發(fā)酵又將威馬置于輿論旋渦。如此看來(lái)，威馬想要“活下去”并非易事。

好牌變爛牌，降局成僵局

威馬汽車成立于2015年，創(chuàng)始人沈暉有著非常輝煌的職業(yè)生涯。先后在博格華納、菲亞特、吉利和沃爾沃等知名企業(yè)擔(dān)任要職，是一名成績(jī)出色的職業(yè)經(jīng)理人，當(dāng)然也是一位在汽車圈摸爬滾打多年的老兵。

得益于沈暉的個(gè)人魅力和強(qiáng)大人脈，威馬在成立初期，無(wú)論是在資源還是團(tuán)隊(duì)配置上，要比同時(shí)期的“蔚小理”靠譜很多，自然受到光源、躍馬、紅杉等知名投資機(jī)構(gòu)的一致看好，并且也得到了溫州、黃岡兩地政府的大力支持。

在眾多資本的加持下，威馬首款純電車型EX5于2018年3月正式下線，從項(xiàng)目啟動(dòng)到交付EX5僅用了不到一年半的時(shí)間。受益于先發(fā)優(yōu)勢(shì)，2018年威馬EX5銷量3844臺(tái)，在造車新勢(shì)力中銷量?jī)H次于蔚來(lái)，位居第二位。

2019年威馬乘勝追擊推出了EX5 Pro和EX6兩款新車，同時(shí)進(jìn)一步深化三步走戰(zhàn)略，推出即客行APP布局共享出行，并試圖以此為切入點(diǎn)打造“補(bǔ)能+停車”的全新生態(tài)體系。

從理念上，威馬已經(jīng)完全領(lǐng)先于其他新能源車企。在銷量上也不負(fù)眾望，2019年銷量16876臺(tái)，和蔚來(lái)、小鵬是公認(rèn)的新勢(shì)力第一梯隊(duì)。然而到了2020年，威馬雖然完成了100億元的單輪融資，但銷量排名卻開(kāi)始逐年下滑。

2020威馬銷量22495臺(tái)，已經(jīng)被理想、小鵬趕超，位居新勢(shì)力第四；2021年威馬銷量44157臺(tái)，排名再降一位，被哪吒反超。值得注意的是，排名前四的“蔚小理”和哪吒在銷量上都實(shí)現(xiàn)了三位數(shù)增長(zhǎng)，反觀威馬，不僅掉隊(duì)而且也開(kāi)始降速。

與此同時(shí)，威馬的虧損也越來(lái)越大。據(jù)其招股書顯示，2019年至2021年，威馬凈虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元。

誠(chéng)然像第一隊(duì)的“蔚小理”在2021年都出現(xiàn)了巨額虧損，甚至2022年蔚來(lái)的凈虧損高達(dá)144.4億元，但是“蔚小理”等造車新勢(shì)力的發(fā)展已經(jīng)步入正軌，而且有10萬(wàn)+的銷量做支撐。

而威馬2022年銷量仍不見(jiàn)起色，全年不到3萬(wàn)臺(tái)，排名跌出前十，早已被埃安、領(lǐng)跑等一眾新貴超越。沒(méi)有了銷量，威馬不僅虧損持續(xù)擴(kuò)大，自然也跑不動(dòng)了。

這也就是我們現(xiàn)在所熟知的已經(jīng)“停擺”的威馬。不僅沒(méi)有打開(kāi)消費(fèi)市場(chǎng)，在資本市場(chǎng)也從以前的萬(wàn)千寵愛(ài)到如今的備受冷落。大眾對(duì)于威馬的突然衰落十分不解，但是了解威馬的人或許都知道，從一開(kāi)始威馬可能就錯(cuò)了。

造車“新勢(shì)力”，傳統(tǒng)“機(jī)車心”

威馬在成立初期就確定了“三步走”戰(zhàn)略：做智能電車的普及者；成為數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的智能硬件公司；成長(zhǎng)為智能出行新生態(tài)服務(wù)商。以現(xiàn)在來(lái)看，威馬的發(fā)展理念都極為先進(jìn)。當(dāng)其他品牌還在苦惱造車資質(zhì)和怎樣造車時(shí)，威馬的眼光早已落在更遠(yuǎn)的將來(lái)。

因?yàn)樵燔噷?duì)于威馬來(lái)說(shuō)輕而易舉。事實(shí)也確是這樣，威馬的核心團(tuán)隊(duì)大都來(lái)自傳統(tǒng)汽車廠商。在上游供應(yīng)商方面要比其他造車新勢(shì)力有天然的優(yōu)勢(shì)，這也是前期威馬造車速度之快的原因。

雖然威馬被外界稱為造車新勢(shì)力，但實(shí)際上和“蔚小理”有著本質(zhì)的區(qū)別：威馬的造車?yán)砟罡駛鹘y(tǒng)機(jī)車廠，而非互聯(lián)網(wǎng)思維。其對(duì)標(biāo)公司也是吉利、長(zhǎng)城等傳統(tǒng)廠商。所以在造車方式、市場(chǎng)開(kāi)拓以及營(yíng)銷手段等方面，威馬走的依舊是老派路線。

例如蔚來(lái)、理想等新勢(shì)力在初期都是選擇以代工方式造車，一方面能夠減輕資金壓力，另一方面這些廠商認(rèn)為新能源車的核心在于“三電技術(shù)”而非汽車制造。

威馬則恰恰相反，走的是自建工廠+政府合作的方式造車。2016年至2018年期間，威馬先后在溫州和黃岡建廠，并購(gòu)買了沈陽(yáng)中順和大連黃海的生產(chǎn)資質(zhì)給兩大工廠，共計(jì)花費(fèi)13.8億元。同時(shí)建設(shè)這兩大工廠，威馬又花費(fèi)了近120億元左右。

威馬前期的融資幾乎多半花費(fèi)在建廠上，這就導(dǎo)致威馬在產(chǎn)品營(yíng)銷和技術(shù)研發(fā)方面已無(wú)太多投入。所以在市場(chǎng)方面，威馬前期更像傳統(tǒng)廠商側(cè)重于B端市場(chǎng)，而非C端市場(chǎng)。

2019年威馬先后收購(gòu)和投資了3家汽車租賃公司，也曾投放1000輛EX5到旗下的即客行。在出現(xiàn)頹勢(shì)的2022年，威馬仍然推出了面向網(wǎng)約車市場(chǎng)的E.5車型。但很顯然，威馬的B端市場(chǎng)開(kāi)拓并非一帆風(fēng)順。尤其是多起EX5自燃事故，更是把威馬的公信力降至最低。

2020年，威馬EX5上演了瘋狂“四連燒”，直至自燃事件增多才不得不召回1282輛EX5。然而自燃事件并未停止，2021年又多次上演。這就讓威馬陷入兩難之地。如果大規(guī)模召回并對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行賠償，對(duì)本就資金見(jiàn)肘的威馬無(wú)疑是雪上加霜。

所以威馬選擇在沒(méi)有告知消費(fèi)者的情況下，用“鎖電”來(lái)降低自燃風(fēng)險(xiǎn)。但“鎖電”的代價(jià)就是續(xù)航里程的大幅下降，導(dǎo)致上百名車主集體維權(quán)。但威馬官方卻充耳不聞，置之不理。

通過(guò)此次事件，也將威馬的三電技術(shù)、采購(gòu)管理以及公關(guān)營(yíng)銷的短板暴露無(wú)遺。而彼時(shí)的威馬早已無(wú)暇顧及，一門心思全撲在IPO上了。

“無(wú)米之炊”尚有破解之法

2021年10月，搭載3顆激光雷達(dá)的威馬M7正式首發(fā)，預(yù)計(jì)2022年內(nèi)交付。但時(shí)至今日威馬M7都未能兌現(xiàn)諾言。沒(méi)有生產(chǎn)資質(zhì)、零部件斷供等傳聞喧囂不斷，但最終指向還是資金短缺。

2022年11月，威馬CEO沈暉發(fā)布了全員內(nèi)部信，因疫情影響，資本市場(chǎng)低迷，威馬在生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)上遭遇嚴(yán)重影響。為緩解資金壓力，實(shí)行全員降薪政策。

不過(guò)降薪只是緩兵之計(jì)，打通資本市場(chǎng)才能讓威馬有一線生機(jī)。2016年蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌曾說(shuō)過(guò)200億元是造車門檻價(jià)。目前威馬已經(jīng)融資12輪，融資金額超350億元。但顯然這些還遠(yuǎn)不夠填滿威馬這匹“吞金獸”的胃口。想要重新站立，威馬還需更加龐大的資金。

然而在勇闖資本市場(chǎng)的道路上，威馬卻是一波三折。2020年威馬宣布沖擊科創(chuàng)板，結(jié)果鎩羽而歸。進(jìn)而謀求海外上市遭遇停滯，再轉(zhuǎn)戰(zhàn)港股又無(wú)疾而終。

威馬一邊寄托于資本市場(chǎng)，一邊轉(zhuǎn)向海外來(lái)自救。今年三月，威馬在迪拜、土耳其、東南亞拿下超萬(wàn)輛訂單；從去年7月至今，威馬EX5、E5先后獲得歐盟大批量和小批量認(rèn)證證書。

由此可以看出，威馬現(xiàn)在的思路就是只有“動(dòng)起來(lái)”才能“活下去”。威馬并未放棄造車，還在堅(jiān)持。但業(yè)界對(duì)于威馬最關(guān)心的問(wèn)題是：還能堅(jiān)持多久？即使上市成功，緩解了資金壓力之后，威馬如何在新能源賽道重新立足？

很明顯，威馬想要重新獲得國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的認(rèn)可已經(jīng)難上加難。畢竟以現(xiàn)在威馬產(chǎn)品的實(shí)力，早已跟不上其他廠商的速度了。從其上市的四款車型來(lái)看，沒(méi)有特色、智能化體驗(yàn)不好、人機(jī)交互系統(tǒng)老舊等問(wèn)題也是廣大消費(fèi)者不買單的原因。

即使有M7這款未發(fā)底牌，以2021年的理念產(chǎn)品來(lái)和其他廠商2023年產(chǎn)品同臺(tái)競(jìng)技，早已優(yōu)勢(shì)盡失。所以重回C端市場(chǎng)，顯然不太現(xiàn)實(shí)。所以擁有兩大工廠的威馬只有三條道路選擇：一是合作造車，二是出口海外，三是B端市場(chǎng)。

從今年初開(kāi)始，威馬其實(shí)一直動(dòng)作不斷。牽手世界500強(qiáng)正威集團(tuán)聯(lián)合造車；和港股上市公司APOLLO出行達(dá)成戰(zhàn)略合作；頻頻發(fā)力中東、歐洲、東南亞等海外市場(chǎng)。威馬也正在朝著這三個(gè)方向發(fā)展，慢慢恢復(fù)元?dú)狻５遣还茉谀膫€(gè)方向，威馬的自我救贖都是剛剛開(kāi)始，未來(lái)的道路依舊充滿艱難險(xiǎn)阻。

結(jié)語(yǔ)

2023年是威馬反思和變革的一年。如今的威馬確實(shí)走到了懸崖邊緣，這批馳騁的野馬并不是光靠錢就能牽引回來(lái)。暫時(shí)的停擺，也可以讓其思考和看清以后的方向。如何打開(kāi)市場(chǎng)，讓銷量“漲起來(lái)”才是現(xiàn)在威馬必須做的事情。

目前威馬最大的優(yōu)勢(shì)就是自建工廠。利用自己最大的優(yōu)勢(shì)東山再起也是其最大的賭注。但是以后的發(fā)展，威馬更應(yīng)該吸取教訓(xùn)，把更多的精力放在汽車研發(fā)和用戶體驗(yàn)上，向其他廠商學(xué)習(xí)，方能在市場(chǎng)重新立足。