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今日市場全天窄幅震蕩，上證50指數(shù)盤中再創(chuàng)調(diào)整新低。不過逆風(fēng)之下，受造船周期驅(qū)動的中船系板塊逆勢走強(qiáng)。截至收盤，中船系上漲2.53%，中船防務(wù)（600685）(600685.SH)漲停，亞星錨鏈（601890）(601890.SH)漲超8%，中國船舶（600150）(600150.SH)漲近3%。

值得一說的是，自4月27日跟隨市場筑底反彈以來，中船防務(wù)以及中國船舶累計(jì)漲幅已分別高達(dá)92%、77%。對于早已坐在車上賭對造船新周期的投資者不僅賺的盆滿缽滿，還毫發(fā)無損度過了前期市場的萎靡行情。

據(jù)了解，造船是大周期，供需錯配是造船周期產(chǎn)生的主要原因。過去百年造船周期，大致可分為六個大的階段，每個階段持續(xù)20余年，從峰谷到峰頂，造船產(chǎn)量通常是數(shù)倍之變。

【資料圖】

當(dāng)下而言，隨著海運(yùn)回暖+換船周期+環(huán)保制約促造船業(yè)訂單爆發(fā)，以及供給呈現(xiàn)偏緊狀態(tài)，華西證券（002926）認(rèn)為，新一輪造船上行大周期已至。

從需求端看，造船新周期已開啟有四大證據(jù)：(1)訂單爆發(fā)式增長。2021年全球新船訂單量從2020年的1058艘7500萬載重噸急劇增加到1765艘1.32億載重噸，創(chuàng)下過去10年來的次高紀(jì)錄，2022年以來旺盛需求勢頭不減。

(2)船價大漲。價格是供需最好的風(fēng)向標(biāo)，進(jìn)入今年八月份，克拉克森新造船價格指數(shù)突破160點(diǎn)，創(chuàng)下自2009年3月以來的最高水平，主要原因是船位緊張。

(3)船位排期普遍已經(jīng)到2025-2026年?？死松芯勘硎?，當(dāng)前中國船廠手持訂單飽滿，大部分主要船廠船位排期已到2025年初。中國船舶公司副總經(jīng)理兼董秘表示，其公司手持訂單排期已到2026年。

(4)以LNG船為代表的高附加值船型訂單大增。俄烏沖突加劇了全球天然氣市場的緊張和波動性，2021年LNG船新船訂單量達(dá)到98艘，相比2020年的54艘增長81%。而這一數(shù)據(jù)2022年上半年就已達(dá)到了108艘。

從供給端看，造船新周期已開啟有三大原因：首先2008年金融危機(jī)以來產(chǎn)能出清徹底，供給端大幅縮減。目前全球活躍船廠(年內(nèi)接獲新訂單和/或交付新船的船廠)數(shù)量為274家，比2020年增加了4家，但僅為2007年最高約700家的40%左右。

同時，上一輪周期制造的船大多面臨拆解淘汰。目前中國船東的船隊(duì)整體相對年輕，但也大約有11%的運(yùn)力在20年船齡以上(全球：13%)，4%為25年以上。

此外，國際海事組織(IMO)環(huán)保方面的規(guī)定一方面加速了舊船拆解，另一方面造成有效運(yùn)力減少，進(jìn)而增加了對船隊(duì)的需求。IMO新規(guī)將于2023年1月1日實(shí)施，預(yù)計(jì)85%的集裝箱船都需要降低航速以滿足EEXI的要求，有效運(yùn)力預(yù)計(jì)減少6%-10%。還有一部分無論如何都不能達(dá)標(biāo)的船舶則需要提前被拆解，這也一定程度促進(jìn)了新周期的加速到來。

從成本角度看，由于原材料鋼材占造船成本比重在30%左右，其價格隨行就市，通常是提前1個月采購下個月所需鋼材。今年來看，造船廠普遍在生產(chǎn)前幾年材料價格低位時的訂單，而建造時鋼價又急劇上升，盈利空間有限甚至虧損。

而從明年開始，行業(yè)將開始高價合同船舶的制造交付，疊加產(chǎn)能利用率提升帶來規(guī)模效應(yīng)。若鋼價在建造期無大幅上漲的情況，造船業(yè)迎來高毛利率的確定性就比較強(qiáng)。

山西證券認(rèn)為，根據(jù)以往周期的經(jīng)驗(yàn)判斷，從新接訂單、交付量和新船價格上看，新一輪造船景氣上行期自2021年已經(jīng)開始，并預(yù)計(jì)將持續(xù)至2026年左右，造船新接訂單或有所波動，但新船價格有望持續(xù)攀升，2022年以來的數(shù)據(jù)很好地驗(yàn)證了這一點(diǎn)。受交付和訂單時滯影響，造船行業(yè)盈利預(yù)計(jì)將于2023年進(jìn)入高速增長期。

投資機(jī)會上，山西證券看好新一輪船舶制造大周期中造船公司的表現(xiàn)，重點(diǎn)推薦中國船舶、中船科技（600072）;建議關(guān)注中國重工（601989）、中國動力（600482）等。