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比亞迪VS特斯拉誰(shuí)能成為真正的“新能源一哥”？

【資料圖】

2022年，比亞迪新能源汽車銷量逆襲登頂全球第一。2023年，特斯拉開(kāi)年就祭出了降價(jià)法寶，朝比亞迪的價(jià)格區(qū)間邁出了一大步，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，比亞迪能否成功衛(wèi)冕？一場(chǎng)“車王決戰(zhàn)”正式打響。

1月30日晚，比亞迪披露了業(yè)績(jī)預(yù)告，預(yù)計(jì)2022年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)160億元-170億元，同比增長(zhǎng)425.42%-458.26%，預(yù)計(jì)年度營(yíng)收將突破4200億元。1月31日，比亞迪收漲1.35%，股價(jià)為285.8元/股，較去年11月28日的低點(diǎn)漲幅超20%。

盡管比亞迪漲勢(shì)迅猛，但在盈利方面仍未追上特斯拉的腳步。據(jù)特斯拉遞交給美國(guó)證券交易委員會(huì)(SEC)的10-K文件顯示，2022年特斯拉總營(yíng)收為814.62億美元，同比增加51%。其中，中國(guó)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收181.45億美元，占比22.27%，2021年中國(guó)市場(chǎng)營(yíng)收占比約為26%，2020年這一數(shù)字則為21%。從增速來(lái)看，中國(guó)市場(chǎng)也落后于整體。 

不過(guò)從銷量來(lái)看，比亞迪在去年已經(jīng)大幅超越了特斯拉。整個(gè)2022年，比亞迪實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量186.35萬(wàn)輛，超越了特斯拉的131萬(wàn)輛登頂全球第一。

為何比亞迪贏下了銷量之爭(zhēng)，卻沒(méi)有贏下利潤(rùn)之爭(zhēng)？未來(lái)是否有希望在銷量和利潤(rùn)上全方位超越特斯拉，成為真正的“新能源一哥”呢？

比亞迪突飛猛進(jìn)，利潤(rùn)和特斯拉仍有差距

2022年，比亞迪實(shí)現(xiàn)了銷量的躍升，全年實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量186.35萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)208.64%，其中乘用車185.74萬(wàn)輛，包括純電動(dòng)汽車超91萬(wàn)輛和插電式混合動(dòng)力汽車超94萬(wàn)輛。

盡管從純電動(dòng)汽車來(lái)看，特斯拉131萬(wàn)輛的銷量目前仍然是全球第一，但加上插混車型，比亞迪已經(jīng)拿下了2022年新能源汽車銷量第一的桂冠。

而比銷量增長(zhǎng)更猛的，是比亞迪的利潤(rùn)漲幅。2022年，比亞迪預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)160億元-170億元，同比增長(zhǎng)425.42%-458.26%，實(shí)現(xiàn)扣非凈利潤(rùn)151億元-163億元，同比增長(zhǎng)1103.55%-1199.2%。凈利潤(rùn)增長(zhǎng)4倍以上，扣非凈利潤(rùn)增長(zhǎng)11倍以上，可以說(shuō)比亞迪的整體業(yè)績(jī)?cè)?022年突飛猛進(jìn)。

中國(guó)人民大學(xué)國(guó)際貨幣研究所研究員、獨(dú)立國(guó)際策略研究員陳佳接受記者采訪時(shí)表示，就比亞迪而言，它其實(shí)是油車向油電混合策略轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)汽車制造商，相比特斯拉這種純電動(dòng)汽車制造商而言其轉(zhuǎn)型包袱更重，這顯然要折算到單車制造成本之中。但比亞迪在電池、發(fā)動(dòng)機(jī)和綜合零部件領(lǐng)域的自主創(chuàng)新能力，也抵補(bǔ)了其部分新能源轉(zhuǎn)型成本。

據(jù)比亞迪公告，2022年是比亞迪停產(chǎn)燃油車的第一年，2022年3月起比亞迪停止了燃油汽車的整車生產(chǎn)，在汽車板塊專注于純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車業(yè)務(wù)。不過(guò)比亞迪仍會(huì)為燃油汽車客戶提供持續(xù)完善的服務(wù)和售后保障，提供全生命周期的零配件供應(yīng)。

而就特斯拉來(lái)說(shuō)，它作為“成本殺手”，對(duì)各項(xiàng)成本也有著很強(qiáng)的把控能力。陳佳表示，單從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)來(lái)看，比亞迪單車制造、運(yùn)輸和營(yíng)銷總成本相比特斯拉的差距目前依然比較大。要全面理解這種成本差異需要細(xì)分和解構(gòu)整個(gè)生產(chǎn)流程，舉例而言，特斯拉在汽車裝配一體化成型領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)就是它控制單車成本的核心強(qiáng)點(diǎn)。

2020年9月22日，馬斯克在特斯拉電池日發(fā)布會(huì)上提出了“一體化壓鑄”的概念，表明特斯拉Model Y將采用一體式壓鑄后地板總成，可將下車體總成重量降低30%，制造成本下降40%。

據(jù)了解，傳統(tǒng)車企往往采用沖壓加焊接的方式，將數(shù)百個(gè)零部件組裝在一起，而一體化壓鑄則是使用超大型壓鑄機(jī)，用幾個(gè)大鑄件組裝成車，實(shí)現(xiàn)原有功能。民生證券研報(bào)表示，一體化壓鑄為降本增效打開(kāi)利潤(rùn)空間，相比傳統(tǒng)汽車制造，一體化壓鑄能使生產(chǎn)效率提高約79倍，使車型開(kāi)發(fā)周期縮短1/3，使制造成本減少約40%，工廠面積縮小約30%，技術(shù)工人數(shù)量減少約10%。

除了一體化壓鑄之外，特斯拉在很多方面都有著縮減成本的技術(shù)。比如在自動(dòng)駕駛方面，國(guó)內(nèi)車企往往采用的是“視覺(jué)+激光雷達(dá)”方案，一套雷達(dá)系統(tǒng)成本動(dòng)輒上萬(wàn)元，而特斯拉采用的是純視覺(jué)方案，主要靠環(huán)繞車身的8個(gè)攝像頭檢測(cè)物體，實(shí)現(xiàn)了成本的大幅降低。

除此之外，特斯拉和比亞迪銷售模式的差異也影響了雙方的利潤(rùn)水平。中歐協(xié)會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長(zhǎng)林示接受記者采訪時(shí)表示，特斯拉采取的是直營(yíng)模式，能夠牢牢地把議價(jià)權(quán)握在自己手中，而比亞迪還要分相當(dāng)一部分利潤(rùn)給經(jīng)銷商。