第一梯隊(duì)的蔚小理感覺到冰冷的寒冬來了,第二梯隊(duì)的威馬,立馬就被送進(jìn)了“ICU”。
歐盟議會通過決議,2035年歐盟禁售燃油車了,對新能源汽車而言也許是個機(jī)會。
中國新能源企業(yè)要想在這一輪世界汽車行業(yè)顛覆式革命中,找到自己的位置,還需要更努力才行。
(資料圖)
新能源汽車業(yè)出大事了。
有網(wǎng)友發(fā)布消息稱,威馬汽車開始全員停薪留職。網(wǎng)傳聊天截圖顯示,威馬市場部被通知居家不辦公,也不給N+1。
2月15日,有威馬汽車員工向澎湃新聞記者證實(shí)了停薪留職這一傳言,他表示,他所在的部門已經(jīng)無需到崗辦公,領(lǐng)導(dǎo)不再布置工作,工資也已經(jīng)停止發(fā)放,他本人則正在尋找新的工作機(jī)會。
威馬可不是什么小企業(yè),在中國新能源造車新勢力中,威馬是第二梯隊(duì)中妥妥的優(yōu)秀企業(yè)。
2021年交付量也達(dá)到了44000輛。
威馬變危馬了。但面臨危機(jī)的可不止是威馬一家。
2022年初,中國各造車新勢力,紛紛遭遇銷量劇滑。
2023年1月6日,特斯拉官宣降價(jià)后,造車新勢力紛紛跳水,港股小鵬汽車、理想汽車盤中最大跌超8%,蔚來跌超6%,A股比亞迪沖高回落,港股比亞迪股份午后跳水翻綠,收跌2.6%。
第一梯隊(duì)的蔚小理都感覺到冰冷的寒冬來了。
第二梯隊(duì)的威馬,立馬就被送進(jìn)了ICU。
這尊殺神就是特斯拉。
馬斯克早就放言,特斯拉還有降價(jià)空間,只在等待到達(dá)產(chǎn)量的規(guī)模。
今年年初發(fā)動的這場價(jià)格戰(zhàn),特斯拉是在告訴中國的新勢力們,要追上我,你們可能還嫩點(diǎn)。
即使是比亞迪這樣的體量,面對特斯拉這種毫無留情搶占市場的行動,也是無可奈何,只能跟著降價(jià)。
第一梯隊(duì)集體降價(jià),第二梯隊(duì)可就慘了。
因?yàn)榈谝惶蓐?duì)或許還有品牌力護(hù)體,第二梯隊(duì)本來就是靠價(jià)格致勝,你們又有品牌、又有品質(zhì)、還有服務(wù),現(xiàn)在價(jià)格也在狂跌,第二梯隊(duì)就沒法活了。
威馬當(dāng)下的表現(xiàn),說明,本來就不強(qiáng),還被捅了一刀,進(jìn)ICU是必然的,甚至有死亡的風(fēng)險(xiǎn)。
威馬雖然年銷售達(dá)到了四萬多輛,但他遠(yuǎn)沒有達(dá)到利潤平衡點(diǎn),至今威馬已虧損上百億。
一個投入百億的企業(yè),有可能在激烈的市場競爭中化為烏有。
那問題來了,特斯拉靠什么降價(jià)?
在商場 ,價(jià)格戰(zhàn)是占領(lǐng)市場,打擊競爭對手的最有效手段。
但價(jià)格戰(zhàn)并不是完全靠企業(yè)虧損和補(bǔ)貼來推動,這種價(jià)格戰(zhàn)只能在行業(yè)初期,比如創(chuàng)造網(wǎng)約車行業(yè),或短時(shí)間打打,比如支付寶和微信支付大戰(zhàn),是無法長期持續(xù)的。
但你能看到的世界上非常多的企業(yè) ,他們都是通過價(jià)格戰(zhàn)拿到市場。
比如國美發(fā)動的家電價(jià)格戰(zhàn)、長虹發(fā)動的彩電價(jià)格戰(zhàn)、聯(lián)想發(fā)動的電腦價(jià)格戰(zhàn)、沃爾瑪發(fā)動的零售業(yè)價(jià)格戰(zhàn)、拼多多發(fā)動的電商價(jià)格戰(zhàn)等等。
價(jià)格戰(zhàn)多簡單,不就是降價(jià)嗎?誰不會呀?
如果你這么理解,那可就低估了企業(yè)家的能力了。企業(yè)家絕不是只會虧損打價(jià)格戰(zhàn)。
特斯拉發(fā)動的新能源價(jià)格戰(zhàn),不僅沒有虧損,他有可能還會大賺。
他是在高毛利的基礎(chǔ)上發(fā)動的價(jià)格戰(zhàn)。
一輛車,他本來可以賺八萬,他降價(jià)三萬,他還能賺五萬。
他按原價(jià)賣,一個月賣1萬臺,他賺八個億。
他降價(jià)三萬賣,一個月可能賣2萬臺,他賺十個億。
降價(jià)還有可能讓特斯拉的總利潤增長。
任何一個企業(yè) ,他不是追求單一產(chǎn)品毛利率的比例,而是追求企業(yè)總和利潤的增加,在這一動力下,持續(xù)降價(jià),擴(kuò)大市場份額,就是企業(yè)發(fā)展的基本模式。
說企業(yè)低價(jià)賣,就是破壞市場,就是低價(jià)傾銷,這完全是對企業(yè)的誤解。
消費(fèi)者正是在這樣一輪一輪的價(jià)格戰(zhàn)中,能夠以越來越低的代價(jià)獲得商品。
三十年前一臺彩電的價(jià)格是六千,現(xiàn)在一臺四十寸液晶電視的價(jià)格是一千,貨幣還貶值了很多倍。
這就是價(jià)格戰(zhàn)的結(jié)果。
但打價(jià)格戰(zhàn)還有前提,那就是得降低成本。
特斯拉之所以能降價(jià),重要的原因就是他降本的能力太強(qiáng)大了。
馬斯克說:特斯拉下一代汽車成本只有Model 3的一半,產(chǎn)量可能會高于特斯拉目前汽車產(chǎn)品的總和。
在所有的環(huán)節(jié),馬斯克都在不斷地尋求成本的下降。
特斯拉在2020年推出了4680電池,與現(xiàn)有的2170電池相比,新電池成本降低了一半,電池作為電動汽車中最貴的單個組件,可以為特斯拉省下約10%的價(jià)格。
特斯拉每一代技術(shù)升級也在幫忙降成本,以電芯為例,從松下到LG再到寧德時(shí)代以及自制電池均降低了成本,從Model 3到Model Y電池灌膠量降低了2/3左右。
特斯拉上海工廠建造成本比美國Model 3生產(chǎn)線降低了約65%。
此外,特斯拉正在研究將電動汽車上用戶很少用到或幾乎不用的功能優(yōu)化,從而使電動汽車的結(jié)構(gòu)、電子架構(gòu)進(jìn)一步簡化,如此一來,綜合生產(chǎn)成本最高降幅能夠達(dá)到54%。
特斯拉還在重新設(shè)計(jì)電池和電機(jī)系統(tǒng)的部件,在軟件上也將刪除車主普遍不使用的功能,從而讓特斯拉以更精簡的方式運(yùn)營工廠,減少材料和零部件庫存,并通過再溝通降低零部件的價(jià)格,削減運(yùn)輸和物流成本。
據(jù)測算,特斯拉2017年每輛車的平均生產(chǎn)成本為8.4萬美元(約合人民幣57萬元),2022年已經(jīng)降到了3.6萬美元(約合人民幣24萬元)。而“擴(kuò)”主要是通過大規(guī)模的生產(chǎn)、提高銷量來攤薄成本。
向上游投資,不斷地在原料、生產(chǎn)工藝上尋求突破,尋找最高效率的生產(chǎn)基地,特斯拉不斷降低成本的能力,使得他有能力發(fā)動價(jià)格戰(zhàn)。
威馬在這樣的企業(yè)面前,很難有生存空間。
特斯拉是一頭猛獸,威馬只是剛剛生出來的幼崽,走路都還不會呢。
不僅僅是威馬,中國除了比亞迪外所有的新能源公司,在特斯拉這樣的巨獸面前,恐怕都只能避其鋒芒,先看看能否在世界新能源市場的邊緣空間存活下來。
沒有一定的規(guī)模,沒有足夠的資本體量,是很難大規(guī)模投資上游并迅速降低成本的。
特斯拉掀起的降價(jià)潮,對他的競爭對手是一個嚴(yán)重的打擊,因?yàn)閷Ψ降挠芰υ讲?,資本積累就更慢,就更難與特斯拉站在同一規(guī)模展開競爭。
對于新能源車來說,這兩天有一個天大的利好消息。
那就是歐盟議會通過決議,2035年歐盟禁售燃油車了。
相信不久后,日本、韓國、加拿大、甚至美國等發(fā)達(dá)國家,都會跟進(jìn),會出臺與之時(shí)間接近的禁售時(shí)間表。
甚至中國的禁售時(shí)間表也應(yīng)該在路上了。
這是新能源車極大的機(jī)會,誰能在這一輪先把規(guī)模做起來,誰就擁有未來新能源市場的入場券。
眼見著傳統(tǒng)車企在新能源賽道,已經(jīng)毫無優(yōu)勢,此時(shí)不崛起,更待何時(shí)?
蛋糕雖大,但能切到多少呢?在汽車這個領(lǐng)域,可不是賣點(diǎn)車就能活的。
一年銷售量達(dá)不到幾十萬量,根本就沒有多少資格在這個領(lǐng)域叫板。
在手機(jī)行業(yè),蘋果一家的利潤超過所有的手機(jī)企業(yè),在電動車領(lǐng)域,也具備這種可能性,不是你跟對了路,有了一點(diǎn)影響力就一定發(fā)財(cái)?shù)摹?/font>
畢竟,特斯拉背靠世界上最大的資本市場,手握全球最好的各種科技人才和技術(shù)儲備,還擁有全球分布式的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。
這樣的恐龍?jiān)?,比亞迪都不能輕敵。
中國新能源企業(yè)要想在這一輪世界汽車行業(yè)顛覆式革命中,找到自己的位置,還需要更努力才行。
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