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第一梯隊的蔚小理感覺到冰冷的寒冬來了，第二梯隊的威馬，立馬就被送進了“ICU”。

歐盟議會通過決議，2035年歐盟禁售燃油車了，對新能源汽車而言也許是個機會。

中國新能源企業(yè)要想在這一輪世界汽車行業(yè)顛覆式革命中，找到自己的位置，還需要更努力才行。

(資料圖)

新能源汽車業(yè)出大事了。

有網(wǎng)友發(fā)布消息稱，威馬汽車開始全員停薪留職。網(wǎng)傳聊天截圖顯示，威馬市場部被通知居家不辦公，也不給N+1。

2月15日，有威馬汽車員工向澎湃新聞記者證實了停薪留職這一傳言，他表示，他所在的部門已經(jīng)無需到崗辦公，領(lǐng)導(dǎo)不再布置工作，工資也已經(jīng)停止發(fā)放，他本人則正在尋找新的工作機會。

威馬可不是什么小企業(yè)，在中國新能源造車新勢力中，威馬是第二梯隊中妥妥的優(yōu)秀企業(yè)。

2021年交付量也達到了44000輛。

威馬變危馬了。但面臨危機的可不止是威馬一家。

1 殺神出馬，天下大亂

2022年初，中國各造車新勢力，紛紛遭遇銷量劇滑。

2023年1月6日，特斯拉官宣降價后，造車新勢力紛紛跳水，港股小鵬汽車、理想汽車盤中最大跌超8%，蔚來跌超6%，A股比亞迪沖高回落，港股比亞迪股份午后跳水翻綠，收跌2.6%。

第一梯隊的蔚小理都感覺到冰冷的寒冬來了。

第二梯隊的威馬，立馬就被送進了ICU。

這尊殺神就是特斯拉。

馬斯克早就放言，特斯拉還有降價空間，只在等待到達產(chǎn)量的規(guī)模。

今年年初發(fā)動的這場價格戰(zhàn)，特斯拉是在告訴中國的新勢力們，要追上我，你們可能還嫩點。

即使是比亞迪這樣的體量，面對特斯拉這種毫無留情搶占市場的行動，也是無可奈何，只能跟著降價。

第一梯隊集體降價，第二梯隊可就慘了。

因為第一梯隊或許還有品牌力護體，第二梯隊本來就是靠價格致勝，你們又有品牌、又有品質(zhì)、還有服務(wù)，現(xiàn)在價格也在狂跌，第二梯隊就沒法活了。

威馬當(dāng)下的表現(xiàn)，說明，本來就不強，還被捅了一刀，進ICU是必然的，甚至有死亡的風(fēng)險。

威馬雖然年銷售達到了四萬多輛，但他遠(yuǎn)沒有達到利潤平衡點，至今威馬已虧損上百億。

一個投入百億的企業(yè)，有可能在激烈的市場競爭中化為烏有。

那問題來了，特斯拉靠什么降價？

2 企業(yè)為什么要打價格戰(zhàn)？

在商場 ，價格戰(zhàn)是占領(lǐng)市場，打擊競爭對手的最有效手段。

但價格戰(zhàn)并不是完全靠企業(yè)虧損和補貼來推動，這種價格戰(zhàn)只能在行業(yè)初期，比如創(chuàng)造網(wǎng)約車行業(yè)，或短時間打打，比如支付寶和微信支付大戰(zhàn)，是無法長期持續(xù)的。

但你能看到的世界上非常多的企業(yè) ，他們都是通過價格戰(zhàn)拿到市場。

比如國美發(fā)動的家電價格戰(zhàn)、長虹發(fā)動的彩電價格戰(zhàn)、聯(lián)想發(fā)動的電腦價格戰(zhàn)、沃爾瑪發(fā)動的零售業(yè)價格戰(zhàn)、拼多多發(fā)動的電商價格戰(zhàn)等等。

價格戰(zhàn)多簡單，不就是降價嗎？誰不會呀？

如果你這么理解，那可就低估了企業(yè)家的能力了。企業(yè)家絕不是只會虧損打價格戰(zhàn)。

特斯拉發(fā)動的新能源價格戰(zhàn)，不僅沒有虧損，他有可能還會大賺。

他是在高毛利的基礎(chǔ)上發(fā)動的價格戰(zhàn)。

一輛車，他本來可以賺八萬，他降價三萬，他還能賺五萬。

他按原價賣，一個月賣1萬臺，他賺八個億。

他降價三萬賣，一個月可能賣2萬臺，他賺十個億。

降價還有可能讓特斯拉的總利潤增長。

任何一個企業(yè) ，他不是追求單一產(chǎn)品毛利率的比例，而是追求企業(yè)總和利潤的增加，在這一動力下，持續(xù)降價，擴大市場份額，就是企業(yè)發(fā)展的基本模式。

說企業(yè)低價賣，就是破壞市場，就是低價傾銷，這完全是對企業(yè)的誤解。

消費者正是在這樣一輪一輪的價格戰(zhàn)中，能夠以越來越低的代價獲得商品。

三十年前一臺彩電的價格是六千，現(xiàn)在一臺四十寸液晶電視的價格是一千，貨幣還貶值了很多倍。

這就是價格戰(zhàn)的結(jié)果。

但打價格戰(zhàn)還有前提，那就是得降低成本。

3 降低成本是打價格戰(zhàn)的基礎(chǔ)

特斯拉之所以能降價，重要的原因就是他降本的能力太強大了。

馬斯克說：特斯拉下一代汽車成本只有Model 3的一半，產(chǎn)量可能會高于特斯拉目前汽車產(chǎn)品的總和。

在所有的環(huán)節(jié)，馬斯克都在不斷地尋求成本的下降。

特斯拉在2020年推出了4680電池，與現(xiàn)有的2170電池相比，新電池成本降低了一半，電池作為電動汽車中最貴的單個組件，可以為特斯拉省下約10%的價格。

特斯拉每一代技術(shù)升級也在幫忙降成本，以電芯為例，從松下到LG再到寧德時代以及自制電池均降低了成本，從Model 3到Model Y電池灌膠量降低了2/3左右。

特斯拉上海工廠建造成本比美國Model 3生產(chǎn)線降低了約65%。

此外，特斯拉正在研究將電動汽車上用戶很少用到或幾乎不用的功能優(yōu)化，從而使電動汽車的結(jié)構(gòu)、電子架構(gòu)進一步簡化，如此一來，綜合生產(chǎn)成本最高降幅能夠達到54%。

特斯拉還在重新設(shè)計電池和電機系統(tǒng)的部件，在軟件上也將刪除車主普遍不使用的功能，從而讓特斯拉以更精簡的方式運營工廠，減少材料和零部件庫存，并通過再溝通降低零部件的價格，削減運輸和物流成本。

據(jù)測算，特斯拉2017年每輛車的平均生產(chǎn)成本為8.4萬美元（約合人民幣57萬元），2022年已經(jīng)降到了3.6萬美元（約合人民幣24萬元）。而“擴”主要是通過大規(guī)模的生產(chǎn)、提高銷量來攤薄成本。

向上游投資，不斷地在原料、生產(chǎn)工藝上尋求突破，尋找最高效率的生產(chǎn)基地，特斯拉不斷降低成本的能力，使得他有能力發(fā)動價格戰(zhàn)。

威馬在這樣的企業(yè)面前，很難有生存空間。

特斯拉是一頭猛獸，威馬只是剛剛生出來的幼崽，走路都還不會呢。

不僅僅是威馬，中國除了比亞迪外所有的新能源公司，在特斯拉這樣的巨獸面前，恐怕都只能避其鋒芒，先看看能否在世界新能源市場的邊緣空間存活下來。

沒有一定的規(guī)模，沒有足夠的資本體量，是很難大規(guī)模投資上游并迅速降低成本的。

特斯拉掀起的降價潮，對他的競爭對手是一個嚴(yán)重的打擊，因為對方的盈利能力越差，資本積累就更慢，就更難與特斯拉站在同一規(guī)模展開競爭。

4 市場很大，造車新勢力能把握住嗎?

對于新能源車來說，這兩天有一個天大的利好消息。

那就是歐盟議會通過決議，2035年歐盟禁售燃油車了。

相信不久后，日本、韓國、加拿大、甚至美國等發(fā)達國家，都會跟進，會出臺與之時間接近的禁售時間表。

甚至中國的禁售時間表也應(yīng)該在路上了。

這是新能源車極大的機會，誰能在這一輪先把規(guī)模做起來，誰就擁有未來新能源市場的入場券。

眼見著傳統(tǒng)車企在新能源賽道，已經(jīng)毫無優(yōu)勢，此時不崛起，更待何時？

蛋糕雖大，但能切到多少呢？在汽車這個領(lǐng)域，可不是賣點車就能活的。

一年銷售量達不到幾十萬量，根本就沒有多少資格在這個領(lǐng)域叫板。

在手機行業(yè)，蘋果一家的利潤超過所有的手機企業(yè)，在電動車領(lǐng)域，也具備這種可能性，不是你跟對了路，有了一點影響力就一定發(fā)財?shù)摹?/font>

畢竟，特斯拉背靠世界上最大的資本市場，手握全球最好的各種科技人才和技術(shù)儲備，還擁有全球分布式的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。

這樣的恐龍在，比亞迪都不能輕敵。

中國新能源企業(yè)要想在這一輪世界汽車行業(yè)顛覆式革命中，找到自己的位置，還需要更努力才行。

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