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當傳統(tǒng)汽車逐步轉變?yōu)榈谌笠苿又悄芙K端，汽車操作系統(tǒng)成為企業(yè)競相角逐的戰(zhàn)略要地。國外傳統(tǒng)汽車巨頭或自研或收購或抱團合作，國內汽車產業(yè)紛紛蓄勢，力求在百年一遇的智能化變革中攻克操作系統(tǒng)這一難關。

百年轉型，互聯(lián)和軟件定義汽車

2022年伊始，汽車行業(yè)金額最大的收購案發(fā)生在汽車軟件領域，美國汽車零部件巨頭安波福以43億美元收購風河軟件。風河具有提供汽車底層軟件的能力，包括實時操作系統(tǒng)Vx-Works和嵌入式Linux開發(fā)平臺。

安波?？偛眉媸紫瘓?zhí)行官凱文·克拉克認為，汽車行業(yè)正在經歷百年以來最大的轉型，互聯(lián)和軟件逐漸成為關鍵要素，收購風河軟件正是為了抓住這一機遇。

除了安波福，在汽車操作系統(tǒng)領域，全球傳統(tǒng)汽車巨頭們都在大力投入。

豐田汽車2022年1月初稱，計劃于2025年推出自研的Arene操作系統(tǒng)，應用于豐田和子公司斯巴魯，同時將為其他汽車制造商提供該系統(tǒng)。

“加速轉型為軟件驅動型移動出行供應商”，是大眾集團的新目標，大眾計劃到2025年將自研車載軟件比例提升至60%。

“引領電力驅動及汽車軟件的發(fā)展”，是梅賽德斯-奔馳新發(fā)展戰(zhàn)略的六大支柱之一，其自研的MB.OS操作系統(tǒng)完整版預計將于2024年發(fā)布。

還有一些汽車集團選擇與谷歌等科技公司結盟，另一些則選擇在某些市場優(yōu)勢地區(qū)開展本土化軟件合作。

過去幾年，自動駕駛、智能駕駛一直是汽車行業(yè)的“風口”，芯片、激光雷達“吸睛”又“吸金”，如今風又“吹”到了車用軟件，特別是汽車操作系統(tǒng)上。事實上，“軟件定義汽車”的共識和口號，已在汽車行業(yè)喊了多年，不過從關注度到“吸金”能力，硬件一直在唱“主角”。

那么，軟件操作系統(tǒng)為何熱度凸顯?對此，業(yè)內人士表示，汽車智能化有明顯的階段性，前幾年是發(fā)展硬件，完成基礎搭建，如今到了硬件搭臺軟件唱戲、實現軟硬融合的階段。自動駕駛發(fā)展早期，芯片帶著操作系統(tǒng)飛;產業(yè)逐步進入成熟期后，操作系統(tǒng)的話語權會越來越大。

“作為連接和管理硬件、軟件和用戶的核心樞紐，汽車操作系統(tǒng)的重要性不言而喻。”一家汽車科技公司負責人表示，這么多汽車巨頭斥巨資于操作系統(tǒng)，不只是因為汽車軟件的價值正在快速提升，更是因為他們要掌握自有車輛架構及用戶界面的控制權，擁有可持續(xù)進化的能力。

角力智能產業(yè)鏈上的“軟黃金”

“電動化是汽車革命的上半場，網聯(lián)化、智能化、數字化則是汽車革命的下半場，芯片和操作系統(tǒng)作為數字化的基礎，將成為競爭焦點。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰如是說。

在操作系統(tǒng)方面，車用操作系統(tǒng)分為車控操作系統(tǒng)和車載操作系統(tǒng)。其中，車控操作系統(tǒng)分為安全車控操作系統(tǒng)和智能駕駛操作系統(tǒng)，安全車控操作系統(tǒng)面向車輛控制領域，比如動力系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、車身系統(tǒng)等;智能駕駛操作系統(tǒng)面向智能駕駛領域，應用于智能駕駛域控制器等。車載操作系統(tǒng)面向信息娛樂和智能座艙，主要應用于車機中的控制系統(tǒng)。

“目前，QNX、Android和Linux系統(tǒng)是當前市面上車型底層操作系統(tǒng)的主流選擇，3種系統(tǒng)各有優(yōu)勢和不足。”全國政協(xié)經濟委員會副主任苗圩多次在公開場合表示，操作系統(tǒng)是汽車企業(yè)實現數字化轉型的關鍵，是“兵家必爭之地”，國內企業(yè)應該志在必得。

汽車操作系統(tǒng)是戰(zhàn)略要地，也是利之所在。

麥肯錫全球資深董事、合伙人高旭表示，車企傳統(tǒng)上是靠硬件賺錢，智能化時代，車企將靠軟件升級功能來賺錢。除了賣車，軟件服務、軟件更新、軟件收費將是車企未來的盈利點所在，特斯拉的FSD(Full　Self-Driving)就是最好的證明。

英偉達創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官黃仁勛預測，到2025年，許多汽車企業(yè)很有可能以接近成本的價格銷售汽車，主要通過軟件服務獲取利潤。

麥肯錫發(fā)布的一份調查報告顯示，消費者行為模式已經發(fā)生巨大改變，他們愿意為車載功能付費，包括軟件和智能駕駛功能等。麥肯錫還預測，汽車軟件市場規(guī)模有望從2020年的200億美元增長到2030年的500億美元。

國內汽車操作系統(tǒng)已起步，斑馬智行的AIiOS操作系統(tǒng)已搭載在100多萬輛汽車上;華為推出了鴻蒙座艙操作系統(tǒng)HOS、智能駕駛操作系統(tǒng)AOS和智能車控操作系統(tǒng)VOS三大汽車操作系統(tǒng);蔚來、理想、小鵬也紛紛在自研操作系統(tǒng)上發(fā)力。

順勢發(fā)展中國汽車操作系統(tǒng)

攻克“卡脖子”問題是中國制造業(yè)的戰(zhàn)略目標，“缺芯”一直是中國制造之痛。在芯片端，各方早已行動起來;在軟件端，車用操作系統(tǒng)涉及網絡信息安全和車輛駕駛安全，中國汽車行業(yè)需要自主開發(fā)操作系統(tǒng)。業(yè)內專家建議，宜加強頂層設計和組織協(xié)調，制定中國汽車操作系統(tǒng)的發(fā)展方向、發(fā)展規(guī)劃、產業(yè)政策以及相關行業(yè)標準。

中國汽車技術研究中心的專家提出，可通過核高基、國家重點研發(fā)計劃等專項，加大技術攻關投入，并設立車用操作系統(tǒng)基礎軟件專項資金或基金等。加強產業(yè)投資引導，鼓勵社會資本重點投向車用操作系統(tǒng)等智能化關鍵技術研發(fā)領域。

中國電動汽車百人會副理事長董揚建議，可讓優(yōu)勢企業(yè)強強聯(lián)合，比如讓國內整車、軟件、芯片和關鍵零部件企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展，打通產業(yè)應用全鏈條。董揚認為，自主研究開發(fā)不是不能依托國際已有的較成熟系統(tǒng)，而是不能依賴，不能一味跟隨。開發(fā)汽車操作系統(tǒng)需從已有成果出發(fā)，若追求純粹的國產化，一切從頭開始，也不符合行業(yè)利益。