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(資料圖片僅供參考)

財經(jīng)評論員戚耀琪

進入2023年，新能源汽車國補政策退出，車企們紛紛采取不同方式應對。有媒體記者了解到，特斯拉和小鵬自掏腰包承擔國補差額，并在此基礎(chǔ)上又分別推出限時保險補貼和不同程度滿減；而比亞迪（002594）、哪吒汽車、長安深藍等品牌則以上調(diào)價格來應對。究竟今年新能源車還能不能延續(xù)去年的輝煌，這就要看成長起來的車企究竟有什么戰(zhàn)略目標了。

新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，此后上牌的車輛不再給予補貼。作為車企，自然要承擔更多的成本，為了不至于虧本賣車，往往就會把增長的成本全部或者部分轉(zhuǎn)嫁到消費者身上。從車市看到的，就是有一批熱門車漲價了。

然而，漲價也不是必然的。漲價的前提其實不是成本，而是需求。如果沒有需求，那么漲價也好，降價也好，都很難撬動消費者的購買欲。即使是熱門車，同樣也要因時因地做出包括促銷讓利的策略，不可能全體鐵板一塊，聯(lián)合漲價。因此，主動漲價既是對市場的一種冒險試探，也是高手企業(yè)才敢玩的招數(shù)，且不會是長期的常態(tài)。

如果不漲價，相反，還比去年年底降價了，這對市場的刺激和帶動就會相當大。最明顯的就是特斯拉1月6日進一步調(diào)低旗下兩款熱銷車型的價格，Model3起售價22.99萬元，Model Y起售價25.99萬元。這個可是要比去年9月還沒降價前要低了將近5萬元。三個月連續(xù)降價，讓新車主心生不服，甚至屢屢去“維權(quán)”想獲得賠償。但都知道這是徒勞的，因為購車時就已經(jīng)鎖定了價格，不接受當時的價格又何必買呢？同理，買了之后漲價，難道車主就要補錢給企業(yè)？

馬斯克說，今年的新能源市場不會比去年好過。因此特斯拉的降價，估計也是看清形勢之舉。他認為，只有更便宜的電動車，才更具有市場占有率。何況有數(shù)據(jù)顯示特斯拉一臺車的利潤可以高達六七萬元。價格調(diào)整的背后，涵蓋了數(shù)項工程創(chuàng)新，成本控制包括但不限于整車集成設(shè)計、產(chǎn)線設(shè)計、供應鏈管理、優(yōu)化機械臂協(xié)同路線。隨著技術(shù)進步和成本降低，降價可以增加銷量且繼續(xù)盈利，漲價能增加利潤回饋研發(fā)，二者都對特斯拉有好處，因此可選動作就會更多。

相比之下，國內(nèi)的新勢力卻屢屢要沖刺高端，甚至帶動了比亞迪等車企也要用高端價位和車型來樹立品牌。這樣做的好處，一個是可以避免在過低的價位上競爭，沖到30萬元、50萬元以上，可以更多增加利潤空間。畢竟一下子把價位拉開了十幾萬元、幾十萬元的距離，日后都是有很大的操作空間，還能分出更多的細分車型來填補市場空白。特斯拉當初就是這樣先建立高端形象，再把車賣便宜的。

去年哪吒汽車累計銷量達15.21萬輛，同比增長118%，成為首個年銷量突破15萬輛的新勢力品牌。但是哪吒目前在技術(shù)和品牌還難言高位。造車新勢力的交付量排名雖看似激烈，其實年度銷量都處于11萬-15萬輛這一區(qū)間，與傳統(tǒng)老牌車企上百萬輛的年銷量依舊有著很大的差距，更別說比亞迪這些年銷量達到180萬輛的企業(yè)。因此新勢力無論是銷量、市場規(guī)模、品牌認知度，都是需要很多年去磨煉的。尤其是長遠來說，比拼的一定是智能化水平，而不是單純的便宜。更高的智能化、相對經(jīng)濟性、滿足消費升級的需求，三者能夠達到平衡，才是一個車企的可持續(xù)發(fā)展方向。