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5月12日，根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局消息，特斯拉發(fā)起了大規(guī)模召回計劃。

特斯拉汽車（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司召回部分進(jìn)口及國產(chǎn)Model 3 、Model Y汽車，共計1104622輛，幾乎覆蓋了這2019年至今銷售的全部車輛。

此次特斯拉大規(guī)模召回的原因是，特斯拉沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略；同時，對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。這兩項因素疊加可能增加車主錯誤操作的概率，增加車輛碰撞的風(fēng)險，存在安全隱患。

(相關(guān)資料圖)

通告顯示，這次召回是在國家市場監(jiān)督管理總局啟動缺陷調(diào)查情況下開展的，也就是說，官方認(rèn)可了此前民間一直在討論的“單踏板模式”弊端。

不過與一般的召回不同，這次特斯拉是通過汽車遠(yuǎn)程升級（OTA）技術(shù)，給車輛推送更新升級，就跟手機(jī)電腦升級系統(tǒng)差不多。

這件事的前因后果到底是怎么回事，我們來看一下。

1 廣受詬病的“單踏板模式”

所謂“單踏板模式”并不是說車上只有一個踏板，車上還是跟其他車一樣，有兩個踏板，一個是剎車踏板，另一個是加速踏板。

不同于傳統(tǒng)油車，特斯拉是電動車，由電池驅(qū)動電機(jī)然后帶動輪子轉(zhuǎn)動。電機(jī)既可以用于驅(qū)動，把電能轉(zhuǎn)化為動能，也可以用來反向發(fā)電，把動能轉(zhuǎn)化為電能。

也就是，當(dāng)踩下加速踏板的時候，電池給電機(jī)持續(xù)供電輸出，把電能轉(zhuǎn)化為車輪的動能。

而當(dāng)腳抬起來，離開加速踏板時，汽車由于自身的慣性還會向前運(yùn)動，此時這部分動能就可以通過電機(jī)回充給電池，以達(dá)到節(jié)能的效果，這就是所謂的“能量回收”。

這里就牽出一個能量回收的強(qiáng)度問題，也就是選擇把多少比例的動能轉(zhuǎn)化為電能。

如果選擇只把一小部分動能用來轉(zhuǎn)化為電能，那對于車上駕駛員和乘客來說，當(dāng)松開油門踏板的時候，感覺并不明顯。這種情況一般稱為能量回收強(qiáng)度為“弱”或“舒適”。

而當(dāng)選擇把更多的動能轉(zhuǎn)化成電能的時候，在駕駛員收起加速踏板的時候，車上的人就會感覺到明顯的拖拽感，就好像突然踩了一腳剎車一樣。這種情況一般稱為能量回收強(qiáng)度為“強(qiáng)”或“標(biāo)準(zhǔn)”。

這一點傳統(tǒng)油車的駕乘感受完全不同，一般油車在收油門時，腳離開油門踏板，汽車基本上是處于一個滑行狀態(tài)。雖然也有發(fā)動機(jī)的拖拽，但不會有明顯的拖拽感。

但在電車上，如果能量回收設(shè)置為“強(qiáng)”，就會有非常明顯的拖拽感。而且這種拖拽感并不是預(yù)期出現(xiàn)的，所以會導(dǎo)致有的人乘坐自家電動車或電動出租車時很容易暈車，原因就在這里。

對于能量回收的強(qiáng)度設(shè)置是“強(qiáng)”還是“弱”，特斯拉此前還是給用戶保留了選擇權(quán)的。但是在2020年，特斯拉在Model3上率先取消了“能量回收力度調(diào)節(jié)”的功能。并在在此后生產(chǎn)的車型中，都不再提供這個調(diào)節(jié)功能，同意標(biāo)定為“默認(rèn)強(qiáng)制動能回收模式”。

關(guān)于這一問題的爭論也是從那時候開始的，有的人認(rèn)為很好用，認(rèn)為是時代的進(jìn)步，是特斯拉在引領(lǐng)潮流。也有的人認(rèn)為不好用，增加了安全隱患，一直希望特斯拉能改回來，讓用戶自己選擇。

但是特斯拉方面，表現(xiàn)的非常固執(zhí)，堅定地認(rèn)為這個設(shè)計沒問題，甚至可以說某種程度上引以為豪，直到今天。

2 爭論從未停止

從特斯拉推出默認(rèn)強(qiáng)制動能回收模式的“單踏板模式”開始，爭論就從來沒有停止，而且只要特斯拉每一次出現(xiàn)重大事故都會再次引起討論。

比如最近的一次，2022年11月5日，潮州一輛特斯拉在高速行駛近3公里后在路邊撞停，造成2死3傷。

從事故視頻可以看出，車輛高速行駛過程中剎車燈長時間沒有點亮。

后來特斯拉公布的后臺數(shù)據(jù)也顯示，車輛電門被長期深度踩下，并一度保持100%；全程沒有踩下剎車的動作；行駛期間駕駛員四次短暫按下P檔按鈕，又快速松開，同時制動燈也快速點亮并熄滅，沒有起到剎車制動作用。

從多起公開的事故來看，的確大都是人為責(zé)任事故，沒有直接證據(jù)顯示車輛質(zhì)量有問題，但這并不等于說車輛設(shè)計沒有問題。

特斯拉就屬于這種情況，看上去車子質(zhì)量沒有問題，行駛記錄也支持這一點。但“單踏板模式”的設(shè)計，在強(qiáng)行改變用戶的駕駛習(xí)慣，從而增加了安全隱患。

一般情況下，我們從在駕校學(xué)車開始，加速和制動從來都是分開操作的，想加速就踩油門，想減速就踩剎車。這既符合我們的使用習(xí)慣，也符合我們的認(rèn)知習(xí)慣。

由此而養(yǎng)成的正確駕駛習(xí)慣是，當(dāng)不需要車輛加速時，腳離開油門踏板就迅速放到剎車踏板上，以便隨時應(yīng)對突發(fā)情況。當(dāng)需要加速時，腳再重新放在油門踏板上加油加速。

但是特斯拉改變了人們這個早已習(xí)慣的使用模式和認(rèn)知模式，在油門上“集成”了部分剎車功能。當(dāng)不想車輛加速時，腳抬起來離開加速踏板，車輛因為高強(qiáng)度的能量回收，會有明顯的減速效果，就像是踩了剎車一樣。

而且更重要的是，如果想讓車輛保持“滑行”，類似于油車那樣自然勻速向前，還需要輕輕踩下加速踏板，輕輕給車輛一點動力，才能維持“滑行”。

也就是說，右腳可以一直放在加速踏板上不離開，就可以起到一定的“剎車”作用。腳長期放在一個踏板上，不用來回挪動，這就是為什么被稱為“單踏板模式”的原因。

很多特斯拉車主以此為榮，認(rèn)為這項功能讓駕駛更輕松，不用來回切換踏板。特斯拉對此也一直是非常堅定地支持，沒有給用戶自主選擇權(quán)。

但是請注意，我們原有的駕駛習(xí)慣是，腳在不踩油門的時候就會放在剎車踏板上，緊急情況下踩下去就是制動。但現(xiàn)在特斯拉讓我們的腳一直放在加速踏板上，如果沒有緊急情況還好，一旦有緊急情況會出現(xiàn)什么狀況？

萬一遇到緊急情況，這個時候我們就需要先把腳從加速踏板上挪到制動踏板上來，然后踩下去制動剎車。很顯然，這會明顯增加反應(yīng)時間，給處置增加困難。

另外一種情況更嚴(yán)重，我們在緊張或突然受到驚嚇時，身體會本能地緊張，很有可能會忘記把腳從加速踏板挪到制動踏板上。

這種情況下，一腳下去原以為踩的是剎車，實際上踩的卻是加速。再加上電動汽車的加速普遍很快，很容易釀成悲劇。

之所以每次特斯拉出事都會引起關(guān)于“單踏板模式”優(yōu)劣的爭論，根源就在這里，它強(qiáng)行改變了用戶的使用和認(rèn)知習(xí)慣，其實并沒有提高安全性，相反增加了誤操作的可能性。

3 把選擇權(quán)交給用戶

特斯拉的強(qiáng)制“單踏板模式”不僅降低了安全性，而且也降低了舒適性。

電車本身加速就快，無論是駕駛還是乘坐，踩下去就快加速抬起來就快減速，很容易給人一種“后仰前俯”的感覺，談不上舒適。

相反，在我駕駛的另外一輛國產(chǎn)電車上，給用戶提供了“舒適、標(biāo)準(zhǔn)和強(qiáng)”三種能量回收選項。當(dāng)能量回收為“強(qiáng)”時，跟特斯拉類似，抬起加速踏板的時候，有很強(qiáng)的拖拽感，并不舒服。

而當(dāng)把能量回收設(shè)置為“舒適”，收起加速踏板就類似于油車的“滑行”，保持原有的駕駛習(xí)慣即可，不需要刻意改變和適應(yīng)。

其實這幾年的爭論，特斯拉并不是沒有注意到這個問題。最簡單的處理辦法就是，把選擇權(quán)交給用戶，讓用戶自己選擇哪種強(qiáng)度即可。

但是很奇怪，特斯拉一直對這些爭論“裝聾作啞”，也許跟馬斯克的特立獨行有關(guān)，也許還跟特斯拉故意要打造跟傳統(tǒng)油車不一樣的差異化形象有關(guān)。

比如華而不實的Yoke方向盤和隱性門把手，再比如沒有遮陽簾的全玻璃車頂。

還有很多功能明明實體按鍵更方便，愣是集成到屏幕中，有的車型換擋位也集成到了屏幕中，降低操作效率還增加安全風(fēng)險，實在是難以認(rèn)同。

這次召回的功能包括了三項：

（1）在不具備能量回收制動強(qiáng)度選擇的車輛上，提供選項以允許駕駛員選擇能量回收制動強(qiáng)度；

（2）調(diào)整車輛能量回收制動策略的出廠默認(rèn)狀態(tài)；

（3）在駕駛員長時間深度踩下加速踏板時發(fā)出提醒。

很明顯，這是公開承認(rèn)了原有的設(shè)計缺陷，把選擇權(quán)交還給給用戶。

而且從第二項來看，出廠默認(rèn)的能量回收制動策略，應(yīng)該是“弱”，而不是現(xiàn)在的“強(qiáng)”，這對從油車換到電車上的用戶來說更友好。

特斯拉賣的好，除了成本控制、研發(fā)能力和產(chǎn)業(yè)鏈控制能力等硬性指標(biāo)外，一定程度上也跟馬斯克的主角光環(huán)有關(guān)。

馬斯克的形象已經(jīng)跟特斯拉深度綁定，每一次馬斯克對太空的探索實驗，每一次馬斯克在網(wǎng)上賺足眼球，某種程度上都是在給特斯拉打廣告。

很多人愛屋及烏，可能是因為喜歡馬斯克這個人而喜歡特斯拉這個車。

我就有過幾次聽到朋友說，選電車的話只會考慮特斯拉。其實大可不必，馬斯克有其過人之處，但并不等于說國內(nèi)車企就一無是處。

比如傳統(tǒng)勢力中的比亞迪，在電動車領(lǐng)域同樣做到了大佬位置。再比如造車新勢力中的理想，無論從銷量、技術(shù)研發(fā)還是財務(wù)狀況來看，都很有潛力。

實際上，特斯拉素有“毛坯車”之稱，就是說內(nèi)飾和細(xì)節(jié)比較拉胯?？陀^講，在很多細(xì)節(jié)設(shè)計和處理上的確不如國產(chǎn)車。

當(dāng)然這里并不是說非要貶低特斯拉，畢竟市場需要更多競爭，競爭越多，消費(fèi)者的選擇也就越多。

希望特斯拉能從這次曠日持久的爭論和召回中，更好地把握中國消費(fèi)者的偏好，生產(chǎn)更好更安全的車。

也希望中國本土企業(yè)，能在激烈的市場競爭中站穩(wěn)腳跟，拿下一塊蛋糕。