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本文作者 | 張賀

(資料圖片僅供參考)

科技行業(yè)從來不缺引領(lǐng)者。蘋果的iPhone 4曾開創(chuàng)了智能手機(jī)時(shí)代，特斯拉則引領(lǐng)了全球電動車狂潮。在電動車如日方升之際，BBA逐漸被比亞迪、蔚小理們所取代，后者則成為購車一族的首選項(xiàng)。不過，電動車雖好，卻總有一個(gè)痛點(diǎn)揮之不去，那就是續(xù)航。

為了提高續(xù)航里程，各大產(chǎn)業(yè)鏈公司絞盡腦汁。最近寧德時(shí)代就發(fā)布了麒麟電池，以對標(biāo)特斯拉的4680電池。

除了想方設(shè)法提高電池的能量密度，主機(jī)廠還在汽車生產(chǎn)上挖空心思。比如，特斯拉成功應(yīng)用在model Y量產(chǎn)的一體化壓鑄，引得蔚來、小鵬乃至大眾、奔馳等紛紛跟進(jìn)，進(jìn)而在A股掀起一波資本狂潮。

一體化壓鑄有多好？

資本的選擇背后，是利益的權(quán)衡。

汽車傳統(tǒng)制造工藝主要包括沖壓、焊裝、涂裝、總裝等4個(gè)環(huán)節(jié)。在將合金板材沖壓成不同的零部件單件后，通過焊接、鉚接、涂膠等方式組裝成白車身（車身焊接總成），再進(jìn)行防腐、噴漆等涂裝處理，最后將內(nèi)外飾、動力總成、底盤總成等零部件裝配至車身上完成整車總裝。

由于汽車白車身由上百個(gè)形狀、材料各異的零件組成，每個(gè)零件的誤差都會影響整車的性能和安全。因此主機(jī)廠必須對每個(gè)零件的設(shè)計(jì)到包裝物流以及到廠驗(yàn)收整改等全程嚴(yán)格檢測和管控。這就增加了汽車生產(chǎn)成本，效率也不高。

還有汽車重量的問題。根據(jù)國際鋁業(yè)協(xié)會相關(guān)數(shù)據(jù)，電動車重量與耗電量正相關(guān)，純電動汽車整車重量若降低10kg，續(xù)駛里程則可增加2.5km。

然而，雖然電動車較燃油車減少了發(fā)動機(jī)和變速箱，但是增加了三電（電機(jī)、電控、電池）系統(tǒng)，電池動力系統(tǒng)的能量密度又低于燃油系統(tǒng)，因此電動車整車的質(zhì)量高于燃油車。

與此同時(shí)，續(xù)航里程又是電動車的終極追求，整車輕量化就成為重要選項(xiàng)。

隨著輕量化需求的不斷增加，通過鋁代替鋼以降低自重成為主流選擇。鋁合金用量的逐漸提升，車身結(jié)構(gòu)件拼接工藝采用原有的沖壓+焊接工藝難度也相應(yīng)增加，從而導(dǎo)致成本上升、效率下降。

在這種背景下，一體化壓鑄應(yīng)運(yùn)而生。

2020年9月的電池日上，特斯拉宣布Model Y將采用一體式壓鑄后底板總成，將原來通過零部件沖壓、焊接的總成一次壓鑄成型，相比原來可減少79個(gè)部件，制造成本因此下降40%。而且一體化壓鑄后，Model Y車身重66公斤，比尺寸更小的Model 3同樣部位輕了10-20公斤。同時(shí)零件一體成型在對應(yīng)碰撞時(shí)候能夠更好地承受沖擊力，提升車身骨架安全性。

不僅如此，采用一體壓鑄技術(shù)后，生產(chǎn)流程簡化，在生產(chǎn)效率大幅提升的同時(shí)，所需的技術(shù)工人大幅縮減，人力成本也相應(yīng)降低。

產(chǎn)業(yè)鏈公司積極布局

新技術(shù)的應(yīng)用總要先突破技術(shù)難點(diǎn)，大噸位壓鑄機(jī)就是其中之一。

東吳證券研報(bào)顯示，不同尺寸的汽車零部件的壓鑄，需要相應(yīng)噸位的壓鑄機(jī)來實(shí)現(xiàn)。根據(jù)各家企業(yè)披露資料測算，從鋁合金小件外殼（上限1600T）到車身結(jié)構(gòu)件（減震筒/縱梁/A/B柱等）（上限4400T），所需壓機(jī)的鎖模力不斷提升，一般的高壓壓鑄機(jī)在1000-4400T之間。更大體積的產(chǎn)品，需要更大噸位的壓鑄機(jī)配合，從目前的公開信息看，一體化壓鑄所需壓鑄機(jī)基本都在6000T以上。

力勁科技（0558.HK）是大噸位壓鑄機(jī)的主要供應(yīng)商。2018年，力勁科技旗下IDRA推出6000T超大噸位壓鑄機(jī)，并于2020年供應(yīng)特斯拉，就此拉開超大型壓鑄機(jī)的序幕。此后，力勁科技又先后完成6800T、7200T、9000T壓鑄機(jī)的交付，并且與廣東鴻圖（002101.SZ）完成12000T超大噸位壓鑄的簽約。

除了力勁科技，A股海天精工的兄弟公司海天金屬于去年6月，同旭升股份（603305.SH）、美利信科技、輝晗精密就超大型壓鑄機(jī)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，并于同年交付了首臺8800T壓鑄機(jī)。A股注塑機(jī)龍頭伊之密（300415.SZ）也在今年5月發(fā)布了7000T超大型壓鑄機(jī)，并與一汽鑄造建立9000T壓鑄機(jī)的戰(zhàn)略合作。

采購壓鑄機(jī)的上市公司不止有廣東鴻圖和旭升股份，文燦股份（603348.SH）在國內(nèi)的一體化壓鑄領(lǐng)域更是走在前列。

公開資料顯示，文燦股份在2021年擁有6000T壓鑄機(jī)2臺，9000T 2臺。今年將擁有超大噸位壓鑄7臺，其中6000-7000T的壓鑄機(jī)4臺，9000T的壓鑄機(jī)3臺。在量產(chǎn)進(jìn)度上，去年11月文燦股份就完成6000半片式后地板試制，9000T一體化壓鑄也已完成。在2021年年報(bào)中，文燦股份稱已經(jīng)取得國內(nèi)頭部新勢力訂單，今年將進(jìn)入量產(chǎn)階段。

此外，今年2月，拓普集團(tuán)（601689.SH）為7200T一體化超大壓鑄后艙的成功量產(chǎn)舉行了隆重的下線儀式；愛柯迪（600933.SH）此前宣布擬購買4臺6000T+壓鑄機(jī)；泉峰汽車（603982.SH）預(yù)計(jì)2022 年底前完成7臺大型壓鑄設(shè)備安裝和調(diào)試；6月嶸泰股份（605133.SH）與力勁集團(tuán)簽署協(xié)議，向力勁采購第一批3套9000T超大型壓鑄單元，后續(xù)會根據(jù)項(xiàng)目進(jìn)度追加采購。

材料是一體化壓鑄的關(guān)鍵。

熱處理通常是提升鋁壓鑄件強(qiáng)度的工序。但是因?yàn)橐惑w化壓鑄產(chǎn)品尺寸較大，熱處理會導(dǎo)致產(chǎn)品產(chǎn)生形變。因此，一體化壓鑄產(chǎn)品迫切需要免熱處理合金。目前美國鋁業(yè)公司、德國萊茵公司、特斯拉以及國內(nèi)的立中集團(tuán)、上海交大輕合金中心均研制了相應(yīng)的免熱處理合金。

其中，立中集團(tuán)于2016 年開始立項(xiàng)免熱處理合金項(xiàng)目研發(fā)，2020 年申請并相繼獲得了國家發(fā)明專利證書，打破了國外在該領(lǐng)域的產(chǎn)品壟斷和技術(shù)封鎖。帥翼馳集團(tuán)的免熱處理合金材料已通過蔚來汽車驗(yàn)證，廣東鴻圖也已研發(fā)三種具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高強(qiáng)度高韌性壓鑄鋁合金材料。、

變革中無人能退

在新能源車輕量化趨勢下，主機(jī)廠的積極推動，意味著一體化壓鑄已經(jīng)是大勢所趨。作為變革傳統(tǒng)汽車制造工藝的新技術(shù)，一體化壓鑄的出現(xiàn)使得汽車零部件尤其是結(jié)構(gòu)件企業(yè)如芒在背。

一體化壓鑄所節(jié)省的成本，就是部分零部件企業(yè)的利潤來源。

在過去，一輛汽車的結(jié)構(gòu)件種類繁多、形狀各異，可分配給多家廠商，大家“共喝一鍋粥”。而一體化壓鑄得到的是一個(gè)大型結(jié)構(gòu)件，考慮到汽車的特殊性，很難將同一個(gè)結(jié)構(gòu)件分配給多家企業(yè)來操作，而且主機(jī)廠與供應(yīng)商的合作向來比較穩(wěn)定。也就是說，如果一體化壓鑄的布局慢了，未來就可能“喝西北風(fēng)”。

這不僅僅是個(gè)別環(huán)節(jié)，而是對于絕大多數(shù)汽車零部件企業(yè)都是如此。當(dāng)前一體化壓鑄仍處于發(fā)展初期，隨著技術(shù)的進(jìn)步，未來可能不僅僅汽車后底板，包括前底板、A/B/C/D柱、前圍總成等車身結(jié)構(gòu)件以及電池盒等三電系統(tǒng)產(chǎn)品的生產(chǎn)工藝都可能被重構(gòu)。誰也不知道什么時(shí)候會輪到自己，能做的只有積極布局。

不僅如此，一體化壓鑄讓汽車制造工序更加簡易之后，未來是由主機(jī)廠親自操刀，還是交給零部件企業(yè)參與，也是個(gè)變數(shù)。如果越來越多的主機(jī)廠選擇親自參與，那么留給零部件企業(yè)的空間可能會更小。相比之下，大型壓鑄機(jī)和免熱處理合金材料的機(jī)會可能更確定一些。

當(dāng)然，現(xiàn)在畢竟還是一體化壓鑄發(fā)展的初期，未來行業(yè)如何演變并不確定。對于零部件企業(yè)來說，除了擁抱一體化壓鑄，或許也沒有更好的辦法了。

注：以上內(nèi)容僅供參考，不作為交易建議。